FERRARI 250 GT BOANO Essai

Ferrari 250 GT Boano, essai, action 3/4 face. PHOTO TOUS DROITS RESERVES Bonhams /// Archives Agrippa Media.


FERRARI 250 GT BOANO essai

Ferrari 250 GT Boano, essai, action 3/4 arrière. PHOTO TOUS DROITS RESERVES Bonhams /// Archives Agrippa Media.


FERRARI 250 GT BOANO


FERRARI 250 GT BOANO

Ferrari 250 GT Boano, essai, moteur. PHOTO TOUS DROITS RESERVES Bonhams /// Archives Agrippa Media.


FERRARI 250 GT BOANO

Ferrari 250 GT Boano, essai, coffre. PHOTO TOUS DROITS RESERVES Bonhams /// Archives Agrippa Media.


FERRARI 250 GT BOANO
PREMIERE FERRARI DE SERIE

La 250 GT coupé Boano est la première Ferrari construite en série par Ferrari à partir de 1956. Elle a permis à l’Ingegnere de sauver sa société d’une faillite annoncée, à peine dix années après la création de son entreprise. C’est un modèle directement dérivé des berlinettes de course à châssis long (les 250 GT dîtes « Tour de France »), proposé à une clientèle qui voulait une GT civilisée et non une bête de course réservée à un usage très sportif.

La voiture de notre essai, châssis n°0639GT, a quitté les ateliers Ferrari de Maranello en décembre 1956 pour être habillée par la Carrozzeria Boano, qui a donc donné son surnom à ce célèbre modèle. Sa fiche de montage indique que l’opération a été terminée en février 1957. Son beau rouge actuel n’est pas sa couleur d’origine. Son premier propriétaire, le célèbre éditeur milanais Giorgio Mondadori, l’avait choisie gris argent et c’est dans cette livrée qu’il en prend possession au printemps. Ses différents propriétaires successifs ont modifié sa livrée –ce qui n’enlève rien à son caractère !
0639GT est une belle Ferrari. Elle possède tous les caractères qui font apprécier la marque. D’abord une présence. Qu’importe ce que l’on pense du coup de crayon de Battista « Pinin » Farina pour ce modèle, il capte le regard. Sa ligne droite, mordante, mange l’espace dans lequel il évolue. Ouverture de la porte, installation. L’habitacle est vaste, le cuir abondant, les sièges sont profonds, maintiennent bien. L’espace arrière est aménagé pour recevoir quelques bagages légers. Tour de clef, contact, les pompes à essence entrent en action pour remplir les carburateurs, démarrage. Le V12 fait entendre son divin ronronnement. La longue ligne d’échappement produit une musique droite et rauque. Les manomètres d’eau et d’huile mettent du temps à indiquer que le moteur est enfin en température et en pression. Il fait froid, il pleut à torrent. Pas vraiment la météo idéale pour une balade.
Je n’ai jamais conduit de Boano. Je connais mieux ses sœurs d’ateliers, les 250 « Tour de France », et les générations précédentes, 250 MM, Inter, Europa et Export, ou suivantes, les berlinettes châssis court. Pourtant, pas de dépaysement. C’est le même univers Ferrari, clair, ordonné, avec ses gros cadrans rond Veglia. Ajustement de la longueur de la colonne de direction, et nous voilà partis pour une promenade dans la campagne, peu fréquentée ce jour-là.

 

FAIRE CONFIANCE A LA VOITURE !

 

La configuration inversée de la boîte de vitesse (première en haut à droite) surprend, mais on s’y habitue vite. De toute façon, le V12 Colombo a suffisamment de couple pour vous éviter de jouer constamment avec le levier –même si celui-ci tombe parfaitement en mains. Sa zone rouge commence à 7.000 tr/mn, bien matérialisée sur le compte-tours. Mais aujourd’hui, notre voiture sort de restauration et devra subit un patient rodage avant de pouvoir s’aventurer à ces régimes où le moteur donnera toute sa plénitude. Donc, 4.500 tr/mn maxi.
La direction transmet bien les informations. La tenue de route peut parfois paraître imprécise, mais c’est seulement une sensation propre aux suspensions de cette époque. Avec l’expérience, vous apprenez peu à peu à faire confiance à la voiture. Si vous conduisez proprement, freinez en ligne, réaccélérez une fois les roues à nouveau en ligne, le châssis et ce fantastique moteur font le reste. L’auto se tasse sur ses suspensions et, sur des rails, s’extrait des courbes comme un TGV. Bien dans le rythme, sur une route sinueuse (et adhérente…), l’exercice est rapidement enivrant. Aujourd’hui, sous la pluie, la cadence est modérée. Quand elle glisse sur cet asphalte inondé, c’est en douceur et une simple correction du volant suffit à la ramener en ligne, sans qu’il est besoin de jouer de l’accélérateur. En descente de rapport, le talon-pointe n’est pas indispensable, mais je sens qu’elle aime bien. Enfin, du moins, mes oreilles aiment…
À la fin de l’essai, j’ai oublié la pluie. Et je pourrai poursuivre la promenade quelques heures de plus. Je trouve cette Boano pleine de charme et de qualité. Logique que sa cote commence à grimper. Son niveau actuel (350 à 450.000 €) est justifié tout d’abord par sa faible diffusion. Rapportée à la micro-production des Ferrari de l’époque, elle est certes la voiture la plus fabriquée. Mais comparativement à ses concurrentes, sa production est confidentielle : presque six fois moins que l’Aston Martin DB2/4, presque seize fois moins que la Maserati 3500 GT ! Fait surprenant, elle est également moins commune que certaines autres 250 GT, comme par exemple la berlinette châssis court, à la cote stratosphérique…
Par ailleurs, longtemps délaissés (méprisée) par les collectionneurs, vingt à vingt-cinq pour cent des Boano a aujourd’hui disparu. Une dizaine d’autres voitures a été utilisée pour copier d’autres modèles (California, Testa Rossa, Tour de France, 410,). Le nombre des « Ellena » (carrosserie qui l’a remplacée sur le même châssis) perdues ou malmenées est moins importante (une quinzaine au total).
Enfin, son attrait –le moins connu de tous- est qu’elle nécessite peu de transformation pour devenir une agréable voiture de compétition –ce qu’elle fut parfois à l’époque. Le voisinage des Boano/Ellena sur la chaîne de montage de Maranello avec les Tour de France a été contagieux.Si, avec cette 250 Granturismo, Enzo Ferrari voulait « aller de la course à la route », certains clients de l’époque sont, eux, allés de la route à la course ! Il n’y avait pas grand-chose à faire pour cela : alléger la voiture en la déshabillant ou en remplaçant quelques équipements (garnitures intérieurs, sièges, charnières de portes et de capot moteur), substituer aux trois carburateurs Weber 36DCF des 36DCL, et chausser des pneus plus sportifs. Certains iront plus loin en se faisant frapper par Pinin Farina une carrosserie entièrement en aluminium pour perdre les 20 kilos d’embonpoint que la Granturismo avait par rapport à la Tour de France. Côté moteur, entièrement en alliage d’aluminium, un petit surcroît de performance est accessible grâce au remplacement de l’attelage mobile par des pièces allégées. Le tout mis bout à bout compense la différence de performances qui sépare la Boano de ses sœurs nées pour la course.
Ces opérations sont toujours possibles et permettent aux actuels propriétaires de participer aux grandes épreuves classiques. Alors, serez-vous Boano de route ou Boano de course ?
POUR EN SAVOIR PLUS…
.L’histoire de la Ferrari 250 GT Boano
.La fiche technique et les performances de la Ferrari 250 GT Boano

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