4 août 1956, essais du Grand Prix de Suède « Sport » à Kristianstad. Stirling Moss, circonspect, examine le monstre que l’usine demande à ses pilotes d’essayer. Il s’agit d’un châssis de 350S bricolé à la hâte pour y installer l’énorme V8 4,5 litres imaginé par Bellentani et Colombo. (copyright archives AgrippA mediA /// Fonds Fouqueville d’Orgebrune /// archives RM-Sotheby's)

4 août 1956, essais du Grand Prix de Suède « Sport » à Kristianstad. Stirling Moss, circonspect, examine le monstre que l’usine demande à ses pilotes d’essayer. Il s’agit d’un châssis de 350S bricolé à la hâte pour y installer l’énorme V8 4,5 litres imaginé par Bellentani et Colombo.
(copyright archives AgrippA mediA /// Fonds Fouqueville d’Orgebrune /// archives RM-Sotheby's)


Franco Lombardi a consacré à la restauration de cette première Maserati 450S un très important budget. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)

Franco Lombardi a consacré à la restauration de cette première Maserati 450S un très important budget.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)


Depuis sa renaissance il y a vingt-sept ans en 1987, 3501/4501 n’a couvert que très peu de kilomètre. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)

Depuis sa renaissance il y a vingt-sept ans en 1987, 3501/4501 n’a couvert que très peu de kilomètre.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)


C’est grâce à un V8 Maserati motonautique des années cinquante que 3501/4501 a pu être remotorisée. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)

C’est grâce à un V8 Maserati motonautique des années cinquante que 3501/4501 a pu être remotorisée.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)


Jusqu’au début des années soixante, Maserati produit des V8 auto et bateau très proches les uns des autres. (copyright archives AgrippA-mediA)

Jusqu’au début des années soixante, Maserati produit des V8 auto et bateau très proches les uns des autres.
(copyright archives AgrippA-mediA)


UNE MASERATI HISTORIQUE
AUX ENCHÈRES (2ème partie)

LA MAISON DE VENTES RM AUCTIONS MET À L’ENCAN SAMEDI À MONACO LA MASERATI 450S D’UN COLLECTIONNEUR ITALIEN. UN SACRÉ MORCEAU D’HISTOIRE… ET D’HISTOIRES, TANT CETTE BESTIALE BARQUETTE A VÉCU D’AVENTURES AVANT DE SE PRÉSENTER DEVANT D’ÉVENTUELS NOUVEAUX ACQUÉREURS.

1ère PARTIE : LA LONGUE LIGNÉE DES MASERATI « S »

2ème PARTIE : 450S, LA MASERATI SPORT PLUS ULTRA

Nous vous contions hier le long cheminement qui conduisit Maserati, partir de 1955, sur les pistes du championnat du monde « Sport ». Les montures ? Une lignée de barquettes biplaces, légères et joliment motorisées à quatre ou six cylindres. Mais, malgré le talent de l’ingénieur châssis Valerio Colotti et des motoristes Vittorio Bellentani et Gioacchino Colombo (passé de Ferrari à Maserati en 1952), il manque en permanence quelques longueurs au Trident pour transformer ses nombreuses victoires en titre. Comme c’est parfois le cas, la petite histoire va cependant donner un coup de pouce à la grande…

Début 1956, un riche italo-américain, promoteur immobilier de son état, grand amateur de voitures de courses italiennes qu’il confie à de jeunes talents, s’attarde un peu plus que de coutume à Modène lors d’une de ses visites chez Maserati. Antonio « Tony » Parravano voudrait que Maserati lui construise un gros moteur qu’il souhaite installer dans un châssis américain Kurtis Kraft afin de l’engager aux 500 Miles d’Indianapolis.

Maserati accepte ce « commissionnement » et ressort de ses cartons un projet de V8 datant de 1954, baptisé « Tipo 54 ». Le Tipo 54 est un moteur de 4,2 litres dont la puissance théorique approche les 400 chevaux. Maserati construit un premier bloc selon ses spécifications de 1954 (4200 cm3 ou déjà 4500 cm3, ce n’est cependant pas clair), et convainc Parravano de modifier ses plans : ce bloc testé sur le banc de Maserati par les responsables des essais, l’ingénieur Reggiani et son assistant Ermanno Cozza, délivre les 400 ch prévus et mérite d’être installé dans une barquette « Sport » au lieu d’une monoplace destinée à Indy 500.

 

L’ÉTOURDISSANTE VALSE DES CHÂSSIS

 

Débute alors la valse des châssis et de leurs numéros qui complique aujourd’hui l’identification des 450S -remplissant souvent de perplexité les responsables de Maserati Classiche eux-mêmes devant la complexité des documents subsistant dans les archives de la marque.

L’histoire des 450S débute au mois de mai 1956 quand Maserati « sacrifie » un châssis de 350S (le n°3501), que les mécaniciens rallongent et renforcent pour y installer le nouveau gros V8 à la place de son six cylindres en ligne. La voiture reçoit immédiatement la dénomination de 450S (châssis identifié du n°4501), et participe aux essais Grand Prix de Suède le 4 août. Aux essais seulement car, en raison d’importantes vibrations dues semble-t-il à un ordre d’allumage incorrect du V8, la voiture est dispensée de revenir participer à la course le 12 août malgré une excellente troisième place sur la grille de départ.

Des essais privés se poursuivent à Modène à l’automne tandis qu’un nouveau châssis est construit, frappé lui aussi du numéro 4501. Un V8 dont la cylindrée a été portée à 4,5 litres y est installé et l’auto est envoyée à Buenos Aires pour y disputer le 20 janvier 1957 l’épreuve de 1000 km aux mains de Juan Manuel Fangio et de son jeune coéquipier Stirling Moss. Le pilote argentin qui, une semaine plus tôt, y a remporté le Grand Prix de F1 au volant de sa Maserati 250F, fait un estival aux essais : il décroche la pole position 2,3 secondes plus vite que la meilleure Ferrari sur le très rapide tracé de 3,912 km ! Epoustouflé par la voiture, monstrueuse, surpuissante, Fangio la surnomme le « Bazooka » ! En course, ils roulent en tête jusqu’au 57e tour, puis abandonnent en raison d’une défaillance de leur embrayage qui s’use trop vite et peine à transmettre toute la puissance disponible. Devant la démonstration du potentiel, Maserati lance alors la fabrication de plusieurs châssis que l’usine engage en championnat du monde « Sport » sentant enfin le titre à sa portée (un châssis, n°4502, est livré à Parravano pour ses courses dans le championnat américain).

 

LE CHAMPIONNAT DU MONDE EN LIGNE DE MIRE

 

La première victoire intervient dès la deuxième épreuve du championnat du monde, les 12 Heures de Sebring, le 23 mars (Juan Manuel Fangio, Jean Behra, châssis n°4503). Mais le 10 mai suivant, lors des essais de la troisième manche, les Mille Miglia, Behra est victime d’un accident et endommage très fortement le châssis 4501. La seule 450S inscrite au départ de la course le 12 mai est celle du duo Stirling Moss-Denis Jenkinson (numéro de course 537). Les autres voitures officielles étant, soit des 300S, soit des 350S. Moss abandonne… à la suite de la rupture de sa pédale de freins !

Aux 1000 km du Nürburgring le 26 mai, l’équipe Maserati officielle arrive avec trois voitures, (deux 450S, une 300S), mais seule la 300 S termine la course, des problèmes techniques contraignant les 450S à se retirer. La série noire continue : aux 24 Heures du Mans en juin, les deux Maserati 450S engagées (une barquette pour Jean Behra et André Simon, et une étonnante version carrossée en gros coupé par Zagato confiée à Stirling Moss et Harry Schell) ne voient pas l’arrivée. L’épreuve est de toutes façons totalement dominées par les Jaguar Type D.

Au Grand prix de Suède le 11 août en revanche, Jean Behra et Stirling Moss avec leur 450S châssis n°4503 font un festival : pole position, record du tour et victoire avec un tour d’avance sur la première Ferrari officielle. Les deux écuries sont au coude à coude. Le titre va se jouer lors de la septième et dernière manche de la saison, les 1000 km de Caracas en novembre.

Trois 450S y sont inscrites (deux officielles, une privée), ainsi que plusieurs 200S et 300S privées et officielles. Hélas pour Maserati, ce qui pouvait être un triomphe se transforme déroute. L’or se change en plomb.

Qualifiées en pole position, plus rapides en course que les Ferrari, les trois 450S sont victimes d’accidents ! Et les 300S ne sont pas de taille à résister aux Ferrari 335 Sport et 250 TR. Pour cinq petits points, Maserati laisse échapper une couronne mondiale qui lui semblait promise. Fin 1957, la Commission Sportive Internationale (la CSI, l’ancêtre de la Fédération Internationale de l’Automobile), modifie son règlement et limite désormais la cylindrée des « Sport » à 3 litres. Après une saison seulement, la carrière internationale de la 450S est donc terminée. Une saison et seulement dix châssis construits (ainsi que nous l’a confirmé l’Ingegnere Ermanno Cozza, qui veille aujourd’hui sur les archives de l’usine).

Les voitures survivantes vont pour certaines entamer des carrières en championnats nationaux –avec de jolis succès notamment aux Etats-Unis. La 450S, la plus flamboyante des barquettes Maserati de la lignée des « S », aura donc traversé l’Histoire de manière bien fugace. Dommage !

 

UN  CHÂSSIS À LA TORTURE

 

Notre voiture dans tout cela ? Comme vous l’avez compris, l’embrouillamini qui entoure la numérotation des châssis de 450S, tout d’abord en raison du développement imprévu du modèle, puis du fait des nombreux accidents de course, ne facilite pas la rédaction d’un historique clair ! Essayons cependant.

La présente voiture, dont l’authenticité est incontestable ainsi qu’en atteste Maserati, a été brinqueballée de circuits en ateliers, chez Maserati et Fantuzzi (son carrossier), beaucoup utilisée en essais, et frappée, puis refrappée et frappée encore de numéros dans la série au gré des différentes modifications. L’on découvre à travers les documents des archives Maserati et des feuilles d’engagement des différentes courses de l’année 1957 une belle –même si très tourmentée !- histoire.

Ce châssis a été initialement conçu pour une 350S, revêtu du numéro 3501, et confié en avril 1956 à l’équipage Stirling Moss-Denis Jenkinson pour les Mille Miglia. Victime d’un accident (rupture de freins), 3501 revient à l’usine et devient le mulet du projet 450S sous le numéro officieux de 4501.

Empattement rallongé, châssis renforcé, la voiture qui participe aux essais du Grand Prix de Suède le 4 août suivant. Et c’est en raison du potentiel qu’elle démontre à cette occasion que l’usine Maserati décide de s’engager à fond dans le programme 450S et de construire plusieurs châssis.

Tandis qu’après son retour de Suède, le châssis que nous baptiserons « 3501/4501 » (bien qu’il ne soit pas marqué ainsi) continue à servir de voiture de développement, l’usine va utiliser le numéro 4501 sur d’autres châssis. Notamment la voiture (différente donc) victorieuse avec Fangio et Moss le 20 janvier 1957 à Buenos Aires. Le pilote argentin avait qualifié à cette occasion sa 450S de « Bazooka » tant il avait été impressionné par ses performances. C’est ce même « Bazooka » que Jean Behra met hors d’usage lors des essais des Mille Miglia le 10 mai. Toujours sous le numéro 4501, le châssis est alors utilisé par Zagato pour réaliser le coupé confié à Stirling Moss et Harry Schell aux 24 Heures du Mans 1957. Inscrite aux Mans avec le numéro de châssis 4501, il ressort cependant que cette voiture a dû finalement être totalement refaite par l’usine (sans doute l’accident de Behra au Mille Miglia avait-il causé trop de dommages) et que son numéro de châssis dans la série est en réalité 4506. Cette « 4501/4506 » est ensuite transformée en voiture de route en 1958 et reçoit à cette occasion le numéro 4512. Vous suivez toujours ?

Notre 3501/4501, elle, est toujours à l’usine. Comme c’est la règle pour une voiture de développement, elle est livrée aux ingénieurs, aux pilotes d’essais, ni ménagée, ni révisée. Au fil des mois, elle sort de moins en moins et échoue finalement sous une bâche, privée de son moteur cassé lors d’une séance à Monza.

 

SAUVÉE DE LA CASSE PAR UN AMÉRICAIN

 

C’est là que la retrouve en 1965 un jeune marchand américain, passionné de voitures de courses italiennes : Tom Meade. Le 15 août, pour la somme de 450 dollars, il devient propriétaire de « 3501/4501 » (sans moteur). La voiture a reçu entre temps une dénomination officielle : « 350/Si 10 ». Sur la plaque d’identification, le suffixe à deux chiffres ajouté au type de la voiture (ici « 10 » ajouté après le 350 « Si » pour « Sport Internationale »), est la marque chez Maserati d’une voiture renumérotée par l’usine à partir de son numéro initial : cette 350 avait le châssis 01, elle est devenue 350 10 (le « /Si » ayant été intercalé).

La voiture rejoint aussitôt l’atelier modénais de Pietro Drogo. Aucun moteur de 450S n’étant disponible, Drogo installe dans 3501/4501 un V8 Chevrolet aux dimensions comparables, accolé à une boîte de vitesses de Ferrari 500 Mondial série 2 (Tipo 510). Elle part dans la foulée aux Etats-Unis, cédée à un amateur qui l’immatricule et va l’utiliser pendant plus de dix ans sur les routes californiennes.

En 1981, le collectionneur Franco Lombardi rachète 3501/4501, la rapatrie chez lui en Italie, et entame une restauration totale destinée à remettre la voiture dans sa dernière configuration connue. Au-delà de la difficile reconstitution de l’historique de l’auto qui a été surmonté, le problème principal est l’absence de moteur dont, sur la douzaine d’exemplaires produits pour la compétition, il reste moins de dix unités –et pas tous en état de fonctionner. Lombardi, qui a décidé de consacrer un important budget à la restauration de cette voitures majeure dans l’histoire de Maserati, a deux options : soit faire refabriquer un V8 4,5 litres, soit installer dans son auto (en l’adaptant) un moteur Maserati « Marine ». Les « motori motonautica » de Maserati sont en effet très comparables aux blocs routiers dont ils sont les contemporains. S’ils demandent évidemment d’importants travaux d’adaptation, du moins ont-ils l’avantage de l’authenticité. C’est la solution retenue par notre collectionneur.

Un V8 est donc patiemment recherché puis acquis auprès d’un propriétaire historique de modèles de la marque : le comte Agusta qui l’avait utilisé à l’époque dans ses hydroplanes de course. Ce Tipo 59 (moteur n°4519), d’une version légèrement différente (5,7 litres de cylindrée poussé à 6,5 litres), est totalement reconditionné puis installé dans la voiture dont le châssis a été entièrement restauré.

En 1987, 3501/4501 a enfin retrouvé une configuration très proche de celle qu’elle avait à la fin des années cinquante, et c’est « neuve » qu’elle se présente au départ des Mille Miglia historiques, trente ans après sa naissance.

Samedi à Monaco, 27 ans après cette renaissance, elle tournera une nouvelle page de son histoire.

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

.La 1ère partie du sujet : LA LONGUE LIGNÉE DES MASERATI « S »

.Le catalogue de la vente RM Auctions de samedi 10 mai à Monaco

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