Une magnifique version de Jaguar Type D 1956 devant une Lister de 1958. (copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Fotorissima)

Une magnifique version de Jaguar Type D 1956 devant une Lister de 1958.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Fotorissima)


L’ingénieur Malcolm Sayer a conçu la Type D exclusivement pour le circuit du Mans. (copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Photo Classic Racing)

L’ingénieur Malcolm Sayer a conçu la Type D exclusivement pour le circuit du Mans.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Photo Classic Racing)


Un aileron pour fendre la foule des admirateurs dans les allées du Mans Classic 2014. (copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Julien Mahiels)

Un aileron pour fendre la foule des admirateurs dans les allées du Mans Classic 2014.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Julien Mahiels)


La Jaguar Type D a été créée sur les base de la Jaguar Type C (ici un modèle 1951). (copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Photo Classic Racing)

La Jaguar Type D a été créée sur les base de la Jaguar Type C (ici un modèle 1951).
(copyright archives AgrippA-mediA /// Peter Auto - Photo Classic Racing)


LE MANS CLASSIC :
ÉTERNELLES JAGUAR TYPE D

PLUS D’UN DEMI-SIÈCLE APRÈS LEURS CRÉATION, LES JAGUAR TYPE D RESTENT DES REINES DU MANS, CIRCUIT POUR LEQUEL ELLES ONT ÉTÉ EXCLUSIVEMENT CONÇUES. EXPLICATIONS.

Les Jaguar C, D et E ont démontré lors du dernier Mans Classic à quel point elles étaient des voitures de course nées. Au-delà de quelques polémiques -justifiées- sur les libertés que prennent certains propriétaires avec le règlement, elles affichent plus d’un demi-siècle après leur naissance des qualités de fiabilité et de performances que possèdent peu de leurs rivales (sujettes aux mêmes polémiques -justifiées elles aussi- sur leur conformité technique…).

La reine de la marque de Coventry sur les courses est incontestablement la Type D -ou D-Type si vous préférez prononcer à l’Anglaise ! Sans dopage technique d’aucune sorte, elle est toujours capable de rouler en tête de n’importe quelle compétition mettant en piste des voitures de sa décennie. Une performance au génie de son concepteur : l’ingénieur aérodynamicien Malcolm Sayer.

La Type C est son premier opus chez Jaguar. Deux fois victorieuse au Mans en 1951 et 1953, elle avait alors avait déjà démontré des qualités en piste -quelles que soient les conditions météo- et une belle fiabilité. Pour des raisons commerciales, Sayer avait alors été contraint de s’inspirer du look de la XK 120 sans pouvoir laisser ses compétence d’ingénieur aéronautique s’exprimer. En revanche, c’est en toute liberté qu’il mena l’étude aérodynamique de la Type D. Sa réussite contribua de façon prépondérante à marquer la suprématie de Jaguar au Mans dans les années cinquante en inscrivant trois victoires successives au palmarès de la Type D entre 1955 et 1957. Une domination sans partage à l’époque où le sport devenait affaire d’ingénieurs et d’industriels.
Sayer conçu la Type D pour Le Mans. Jamais auparavant dans l’histoire de l’automobile une telle démarche n’avait été entreprise. Priorité absolue est donc donné à l’aérodynamisme, au freinage et à la fiabilité sur tous les autres facteurs de performance. Aucun autre circuit ne comprenait en effet une ligne droite (alors dépourvue des chicanes actuelles) aussi longue. Mesurant quelque six kilomètres, elle représentait environ 40% du développement de chaque tour à elle seule ! La réduction du coefficient de traînée de la nouvelle voiture constituait donc logiquement l’objectif n°1 du constructeur. Corollairement, le fait d’arriver plus vite à l’abord du virage de Mulsanne ne devait pas se payer par un trop grand allongement de la zone de freinage, faisant ainsi perdre une partie du temps gagné dans la ligne droite précédente. Enfin, Le Mans étant alors la seule épreuve de 24 heures au calendrier du championnat, l’endurance devait naturellement compter autant sinon davantage que les considérations de puissance et de rendement. C’est pourquoi, en matière de suspension, compte tenu de la bonne qualité du revêtement du circuit de la Sarthe, ce précepte conduisit Jaguar à conserver sur la nouvelle Type D de 1954 un essieu arrière rigide, pourtant considéré comme obsolète sur la Type C des années précédentes.

 

LES DIMENSIONS D’UNE MODESTE BERLINE ACTUELLE

 

Contrairement aux autres voitures d’Endurance, la Type D est une petite voiture. D’emblée, Bill Heynes, l’ingénieur en chef, et Malcolm Sayer se mirent d’accord sur le principe d’une voiture de dimensions réduites par rapport à celles de la Type C. Compte tenu d’un empattement raccourci de 2,42 à 2,30 mètres et de voies rétrécies de 1,295 à 1,27 mètres à l’avant et de 1,295 à 1,22 mètres à l’arrière (soit les dimensions d’une petite berline économique d’aujourd’hui !), la carrosserie de la Type D ne mesure que 3,91 mètres de long (7 cm de moins que la Type C) dans sa première version surnommée « short nose » (nez court). Toutefois, exception à la règle, Sayer s’étant apparemment inspiré des flancs évasés de l’originale Alfa Romeo Disco Volante de Touring, la largeur de la Type D (1,66 mètres) excède de 4,8 cm celle de la Type C. Résultat : le maître-couple fut quand même réduit de 10% grâce aussi à l’adoption d’un système de lubrification du moteur par carter sec qui permit d’abaisser de 7,5 cm l’emprise horizontale du bloc et par conséquent la ligne du capot, ainsi d’ailleurs que le centre de gravité de la voiture. Quant au véritable coefficient de traînée, il reste flou. Le constructeur n’a fourni officiellement aucun chiffre à l’époque. Mais les mesures de vitesses opérées dans la ligne droite du Mans témoignent d’un profilage très performant, puisque la Type D « short nose » à moteur 3,4 litres 245 bhp* fut chronométrée à 278,5 km/h en 1954, à comparer aux 239,4 km/h de la Type C de 1953, aux 257,6 km/h de la Ferrari 4,9 litres victorieuse en 1954 et à la version « long nose » 3,8 litres/306 bhp** qui frôla même 288 km/h en 1957 : malgré son âge et la concurrence de voitures sensiblement plus puissantes engagées par Mercedes, Ferrari ou Maserati, la Type D restait la plus rapide au Mans. Si l’on considère qu’elle était équipée d’un moteur directement dérivé de la série comme c’était le cas du six cylindres XK lancé dix ans plus tôt, on ne peut que s’incliner bien bas devant le travail de Mister Sayer !
Cet hommage ne doit pour autant pas faire de l’ombre à Bill Heynes. Issu lui aussi de l’aéronautique, il sut de même mettre cette expérience à profit pour doter la Type D d’une structure très avancée pour son temps. Préfigurant celle de la Type E, elle se caractérise par sa cellule centrale de section ovale, en panneaux d’alliage léger rivetés, formant une structure travaillante renforcée par des caissons latéraux. Cette monocoque est percée sur le dessus par deux orifices séparés par un renfort longitudinal, donnant accès au poste de pilotage et à la place du passager (symbolique, car presque complètement occupée par la bâche du circuit de lubrification). Elle est fermée par deux robustes cloisons pare-feu sur lesquelles viennent s’ancrer à l’avant un treillis tubulaire supportant le moteur et la boîte de vitesses, à l’arrière les éléments de suspension et le réservoir de carburant. La D est un avion de chasse pour la route !

 

TRÈS MODERNE. ENFIN PRESQUE…

 

Côté freinage, Jaguar poursuivit évidemment sa collaboration avec Dunlop, qui lui avait si bien réussi avec le montage des disques sur la Type C en 1952-53. Cette fois, l’objectif fut de tenir 24 heures sans intervention grâce à des étriers en alliage léger comprenant non moins de douze plaquettes à l’avant et huit à l’arrière ! Pour ménager les pilotes, Dunlop conseilla le montage d’un dispositif d’assistance commandé par une pompe annexée à la boîte de vitesses. Et pour réduire le poids non suspendu, l’équipementier fournit des roues en alliage léger remplaçant les roues à rayons alors universellement en service chez les constructeurs concurrents.
Du coup, l’essieu arrière rigide hérité de la Type C fait carrément tache. Heynes en était conscient et des essais seront d’ailleurs effectués avec un pont De Dion ainsi qu’une suspension à roues indépendantes qui auraient sûrement permis à la Type D de faire meilleure figure au Nürburgring ou même à la Targa Florio. Mais pour Jaguar, seul comptait Le Mans et si la Type D évoluera au fil des années, en matière de carrosserie et de moteur notamment, elle demeurera immuablement fidèle à ce bon vieux pont non suspendu. On se bornera à le doter d’un différentiel autobloquant pour améliorer une motricité vraiment précaire sur revêtement irrégulier et à monter une barre antiroulis à l’arrière (ainsi qu’à renforcer celle de l’avant) pour mieux équilibrer le comportement en virage.
En même temps, à partir de 1955, le carénage du museau fut allongé de 19 cm sur les voitures d’usine au profit de la pénétration dans l’air. Mais c’est à l’arrière que la modification de carrosserie la plus spectaculaire intervint, à la suite d’une séance d’essais impromptue qui se révéla d’une importance décisive.

 

UN ESSAI DE VOYOUS DANS LES HUNAUDIÈRES !

 

Forte de la réussite qu’elle avait connue avec la production de cinquante-quatre Type C, Jaguar avait décidé de renouveler l’expérience et prévu une production d’une centaine de Type D à partir de l’hiver 53-54. Les premières carrosseries furent dotées d’un appuie-tête caréné dans le prolongement du casque du pilote. Et c’est dans cette configuration que le chef de l’écurie officielle, le rusé Lofty England, s’étant avisé que la ligne droite des Hunaudières serait exceptionnellement fermée à la circulation à l’occasion du passage d’un rallye régional en mai, amena discrètement au Mans la première voiture à peine sortie de l’atelier de Coventry après avoir obtenu l’autorisation de lui faire faire quelques tours de circuit en solo. Confirmant les calculs de Sayer, la Type D franchit d’emblée les 270 km/h en pointe. Toutefois, la tenue de cap s’avéra délicate en cas de vents traversiers. En vue de la course, l’aérodynamicien fera adjoindre une dérive sur la têtière de façon à déplacer le centre de poussée. La solution, outre qu’elle fera sensation, s’avèrera radicale et la surface de la dérive sera même largement augmentée par la suite.
Et le moteur, dans tout ça ? Principale nouveauté : le système de lubrification par carter sec. Pour le reste, en se bornant à l’essentiel, le processus d’évolution du six-cylindres XK entre 1954 et 1957 peut être divisé en trois phases principales. Pour commencer, la version « usine » de 1954, 3,4 litres alimentée par trois Weber double-corps fournit 245 bhp à 5 750 tr/mn. Elle équipera ensuite les versions « production ». En 1955, les moteurs des voitures d’usine seront dotés d’une culasse « wide angle » dont l’angle inclus des soupapes est élargi de 70 à 75° en raison de l’agrandissement des soupapes d’échappement. La puissance grimpa à 270 bhp à 6 000 tr/mn. Pour la saison 1957, Jaguar fournit aux écuries Ecosse et Cunningham, représentant respectivement la marque en Europe et aux Etats-Unis, des versions suralésées à 3,8 litres qui, avec un rapport volumétrique augmenté de 9 à 10:1 et une alimentation par injection Lucas, développaient 306 bhp à 5 500 tr/mn. Certaines de ces culasses modifiées par l’aérodynamicien Samir Khat (qui dessina par la suite la Jaguar E Low Drag de Peter Lumsden) seront dotées de deux bougies par cylindre, procurant un gain d’une quinzaine de chevaux. En 1958, le règlement technique international fixera une cylindrée maximale de 3 litres qui fera redescendre la puissance à 254 bhp et précipitera le déclin inexorable de la Type D.

*équivalant à environ 220 ch DIN.
**équivalant à environ 270 ch DIN

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

.Les résultats du Mans Classic 2014

.L’essai de la Jaguar Type D

S'assurer avec
Aon Classic Car
Votre devis personnalisé
Assurance, Assistance :
contrats et tarifs sur mesure