Devant l’usine Bugatti à Molsheim en Alsace, l’exemplaire n°1 de la Veyron (à l’arrière), et la 450e Veyron produite, photographiée avant son départ pour le Moyen Orient chez le collectionneur qui en a fait l’acquisition. (copyright archives AgrippA mediA /// Bugatti media)

Devant l’usine Bugatti à Molsheim en Alsace, l’exemplaire n°1 de la Veyron (à l’arrière), et la 450e Veyron produite, photographiée avant son départ pour le Moyen Orient chez le collectionneur qui en a fait l’acquisition.
(copyright archives AgrippA mediA /// Bugatti media)

BUGATTI VEYRON :
LA 450e DÉRAISON…

BUGATTI A LIVRÉ À L’OCCASION DU SALON DE GENÈVE SA 450e ET DERNIÈRE VEYRON. MAGNIFIQUE CARRIÈRE. MAIS PAS DE LENDEMAIN ANNONCÉ POUR LA MARQUE QUI N'A CESSÉ DE CREUSER UN GOUFFRE FINANCIER AU SEIN DU GROUPE VOLKSWAGEN. FIN D’UNE AVENTURE ? PAS SÛR. CE N'EST PAS D'ARGENT QU'IL S'AGIT,
MAIS DE SAVOIR FAIRE ET DE PRESTIGE…

Nous vous l’annoncions il y a deux semaines : après avoir repoussé l’échéance et laissé tourner le compteur de la série limitée de 200 à 300, puis de 300 à 450, Bugatti s’est finalement résolu à mettre un terme à la production de la Veyron après dix ans de carrière. Une décision compliquée à prendre… mais difficile à ne pas prendre !

Bugatti aurait pu en vendre encore quelques exemplaires. La voiture possède aujourd’hui une aura unique : elle est la plus ancienne et la plus prestigieuse des « hypercars ». Le gisement des acquéreurs n’était sans doute pas épuisé et quelques dizaines de voitures auraient pu être encore écoulées. D’autant que Bugatti n’a pas d’offre alternative. Aucun autre modèle n’est annoncé. Des rumeurs de prototype à motorisation hybride ont couru (l’étude existe sans doute), mais la logique aurait voulu que sa présentation –ou du moins les premières informations- soient communiquées à Genève, concomitamment à la livraison de la 450e et dernière voiture. Il n’en a rien été. La Veyron aurait donc pu jouer les prolongations. Mais Bugatti ne pouvait plus se le permettre. Car plus elle fabriquait de Veyron dans l’usine de Molsheim, plus la marque creusait son déficit. Le Groupe Volkswagen, qui possède la veille marque française, n’a jamais nié cette situation. Mais il a toujours tu son ampleur.

En 2013, un analyste du cabinet new-yorkais Bernstein Research, Max Warburton, avait dressé la liste des voitures qui faisaient perdre le plus d’argent à leur constructeur. La Bugatti Veyron y apparaissait à la sixième place. Entre les investissements pour relancer la marque, le coût du développement de la Veyron et la création de l’outil de fabrication, l’addition totale pour Volkswagen se montait, selon Warburton, à 1,7 milliards d’Euros. Soit, sur le plan comptable, une perte de 4,6 millions d’euros par voiture vendue.

Même pour un conglomérat qui a vendu en 2014 plus de 10 millions de voitures dans le monde, enregistré un chiffre d’affaires de 202,5 milliards d’euros et un bénéfice net 12,7 milliards d’euros, la perte n’est pas anodine. Mais c’est jusqu’à présent le prix que le groupe allemand avait décidé de payer pour s’offrir la plus prestigieuse vitrine technologique du monde de l’automobile. Mais qu’il faut être Volkswagen pour pour voir s’offrir. L’arrêt de la Veyron ne signifie pas la fin de cette ambition, mais sans doute la préparation d’une nouvelle surprise superlative. Un défi comme les aimait Ettore Bugatti.

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