25 chevaux de plus et 10 kg de moins que la GT3, la Porsche 911 GT3 RS est la plus performante de toutes les 911 de la gamme. Les versions préparées pour la course seront redoutables. (copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)

25 chevaux de plus et 10 kg de moins que la GT3, la Porsche 911 GT3 RS est la plus performante de toutes les 911 de la gamme. Les versions préparées pour la course seront redoutables.
(copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)


L’aérodynamique de la Porsche 911 GT3 RS a été optimisée par rapport à celle de la Porsche 911 GT3 2014. Meilleurs écoulements des flux, meilleures extractions. (copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)

L’aérodynamique de la Porsche 911 GT3 RS a été optimisée par rapport à celle de la Porsche 911 GT3 2014. Meilleurs écoulements des flux, meilleures extractions.
(copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)


Porsche maîtrise sans doute mieux que tout autre constructeur la conquête de performance par des moyens classiques : moteur atmosphérique et freins acier. (copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)

Porsche maîtrise sans doute mieux que tout autre constructeur la conquête de performance par des moyens classiques : moteur atmosphérique et freins acier.
(copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)


Performance impressionnante : la Porsche 911 GT3 RS est plus rapide sur un tour de la Nordschleife du Nürburgring que la Porsche Carrera GT. 7’ 20’’ contre 7’ 29’’. (copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)

Performance impressionnante : la Porsche 911 GT3 RS est plus rapide sur un tour de la Nordschleife du Nürburgring que la Porsche Carrera GT. 7’ 20’’ contre 7’ 29’’.
(copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)


Les Porsche 911 GT3 RS seront livrées à leurs premiers clients en mai prochain, sur le marché allemand. Prix de base 181 690 euros. (copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)

Les Porsche 911 GT3 RS seront livrées à leurs premiers clients en mai prochain, sur le marché allemand. Prix de base 181 690 euros.
(copyright archives AgrippA mediA /// Porsche AG)


PORSCHE 911 GT3 RS :
BRISEUSE DE MÉNAGES

FINIES LES SOIRÉES EN AMOUREUX ET LES WEEK-ENDS LES YEUX DANS LES YEUX : AVEC LA NOUVELLE PORSCHE 911 GT3 RS, PLUS DE LIMITE À L’AMUSEMENT. UTILISABLE SUR ROUTE COMME EN COMPÉTITION, ELLE POUSSE AU PILOTAGE PLAISIR COMME À L’ACTION. IL VA ÊTRE DIFFICILE DE LAISSER CE NOUVEAU SUPER-JOUET AU GARAGE…

C’est un magnifique jouet à l’ancienne : caisse légère, moteur atmosphérique puissant et « coupleux », pure propulsion mais roues arrière directrice, intérieur dépouillé, le tout dans une voiture courte (2,45 m d’empattement). Les valeurs de l’équation d’un idéal automobile ? En tout cas celui des ingénieurs de Porsche pour la nouvelle version de la GT3, baptisée Porsche 911 GT3 RS, RS pour « Rennsport » (course) -au cas où nous aurions des doutes quant à la destination finale de l’objet !

Le maître mot des ingénieurs de Stuttgart pour la concevoir : intégrer le maximum de technologie sportives dans une voiture homologuée pour la route. Résultat : la Porsche 911 GT3 RS s’installe au sommet de la pyramide de l’évolution de la 911. Elle est la plus puissante, la plus rapide, la plus performante, de toutes les 911 de la gamme.

Pourtant, au contraire de certaines super ou « hyper » car qui en font leur miel, la Porsche 911 GT3 RS n’affiche pas des chiffres démesurés : son six cylindres 4 litres 24 soupapes délivre « seulement » 500 chevaux et 460 Nm de couple. Une performance obtenue de manière naturelle, sans suralimentation (ce moteur est d’ailleurs le plus gros des blocs atmosphériques de la gamme Porsche).

Ses performances techniques, en hausse sur celles de la 911 GT3 version 2013-2014 (+25 chevaux, +20 Nm), la Porsche 911 GT3 RS les tire de l’optimisation de trois domaines : les dispositifs électronique encore améliorés (meilleure gestion du moteur et de la transmission), l’aérodynamique retravaillée (notamment au niveau des sorties de flux) et la chasse aux kilos superflus.

C’est au niveau de la construction du châssis que les efforts les plus spectaculaires ont été faits. Les ingénieurs ont, tantôt redessiné certaines pièces pour grappiller quelques kilos et soigner l’écoulement de l’air et le refroidissement, tantôt utilisé de nouveaux matériaux : la Porsche 911 GT3 RS dispose désormais d’un toit en tôle de magnésium et d’ouvrants avant et arrière (coffre et capot) en carbone (ils étaient jusque-là en aluminium). Elle a ainsi perdu environ 10 kg par rapport à la 911 GT3 2014. Au final, un « poids en ordre de marche » de 1420 kg (norme DIN 70020 : voiture + un conducteur de 68 kg + 7 kg de bagage + le réservoir plein à 90%, soit 57,6 litres de carburant sur 64 l de capacité). Ce qui devrait nous donner un poids à sec (sans charge à bord, sans aucun fluide) d’environ 1270 kg. Corolaire : le centre de gravité a été abaissé de quelques millimètres, promettant d’améliorer le comportement de l’auto, notamment dans ce que l’on nomme les « phases transitoires » (lire en bas de cet article).

Pour une machine sans turbo, les performances obtenues sont de très haut niveau : 3’’ 3/10e de 0 à 100 km/h (-2/10e environ par rapport à la GT3 version 2014) et 10’’ 9/10e de 0 à 200 (-4,5/10e environ par rapport à la GT3). La vitesse maximale n’a pas été communiquée à l’occasion du salon de Genève, mais il semble qu’en essais, les 315 km/h de la GT3 ont été largement dépassés…

Inutile de s’étendre sur le cockpit. De belle facture et bénéficiant de finitions irréprochables, il est sans excentricité : instrumentation réduite, baquets en carbones, Alcantara partout –grande tendance sur les modèles sportifs actuels. Pour l’anecdote, apparaissent quelques fonctions habituellement réservées aux voitures de piste : un bouton de désengagement de l’embrayage qui, instantanément met la voiture au point mort, et un « pit speed limiter », un limiteur de vitesses réglable, que l’on actionne d’un geste du doigt sur la console centrale pour ne pas dépasser la vitesse limite dans les stands (mais que vous pourrez utiliser dans d’autres situations…). Nous aurions comme vous aimé quelques efforts sur l’habillage intérieur standard, ou une exploitation plus radicale du caractère compétition (carrément plus de dépouillement…). Mais, dans le fond, l’important est ce qui se passe sous nos fesses et au-delà du pare brise…

Ce qui s’y passe ? Seuls les essayeurs de l’usine de Stuttgart le savent pour le moment. Cela tient déjà en un chiffre : sur la Nordschleife du Nürburgring (le « vieux » circuit de 20,832 km), la Porsche 911 GT3 RS tourne plus vite que la Carrera GT : 7’20’’ contre 7’29’’ pour cette dernière.

Première livraisons en Allemagne en mai 2015 (donc peut-être avant les vacances en France). Prix de vente annoncé outre-Rhin : 181 690 euros.

 

 

 

FOCUS :

L’’IMPORTANCE DE L’ABAISSEMENT DU CENTRE DE GRAVITÉ

Abaisser le centre de gravité d’une voiture, ne serait-ce que de quelques millimètres, permet d’améliorer son comportement, en particulier dans ce que l’on nomme les « phases transitoires ».

On appelle « phases transitoires » les périodes de changements d’appuis latéraux ou longitudinaux d’une voiture (gauche-droite ou avant-arrière) lors desquelles, plus les masses embarquées sont placées en hauteur, plus sont amplifiés les « mouvements de caisse » qui se produisent à ce moment-là : tendance de la voiture à s’affaisser (se « vautrer » dit-on trivialement) d’un côté ou de l’autre, à « piquer » (la voiture plonge trop sur l’avant, elle a de la « pique »), ou à se cabrer. Des phénomènes qui se manifestent toujours au détriment de l’efficacité donc de la performance.

Au-delà des réglages de souplesse et de débattement de suspensions, descendre les masses embarquées le plus bas possible dans le châssis (donc descendre le centre de gravité) est le meilleur moyen d’éliminer (ou en tout cas de réduire) ces défaut qui gênent le pilotage et compromettent l’efficacité de la voiture (survirage, sous virage, allongement des distances de freinage, perte de motricité, perte de précision et de réaction dans la direction…). Présents en excès, il peuvent même être dangereux et provoquer des pertes de contrôle temporaires (si l’on réagit vite et bien) ou définitives…

 

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