Giulio Borsari avait repris du service auprès de Ferrari Classiche et du Challenge Ferrari Maserati, comme consultant technique (ici à côté d’une autre légende des Grand Prix, Ermanno Cozza, ancien mécanicien de Maserati). (copyright archives AgrippA mediA /// archivio Borsari)

Giulio Borsari avait repris du service auprès de Ferrari Classiche et du Challenge Ferrari Maserati, comme consultant technique (ici à côté d’une autre légende des Grand Prix, Ermanno Cozza, ancien mécanicien de Maserati).
(copyright archives AgrippA mediA /// archivio Borsari)


Giulio Borsari avait créé en 1988 le "Club Meccanici Anziani Formula Uno" (le "Club des Anciens Mécaniciens de Formule 1"). Ses pairs l’en avait réélu président, année après année, jusqu’à disparition en 2013. (copyright archives AgrippA mediA /// archivio Borsari)

Giulio Borsari avait créé en 1988 le "Club Meccanici Anziani Formula Uno" (le "Club des Anciens Mécaniciens de Formule 1"). Ses pairs l’en avait réélu président, année après année, jusqu’à disparition en 2013.
(copyright archives AgrippA mediA /// archivio Borsari)


GIULIO BORSARI
MÉCANICIEN DE LÉGENDES (2ème PARTIE)

UN PORTRAIT DE PLUS POUR NOTRE GALERIE DES GRANDS BONSHOMMES DE LA COURSE AUTOMOBILE : GIULIO BORSARI.

 

ON NE RETIENT TROP SOUVENT DU SPORT AUTOMOBILE QUE LES CONSTRUCTEURS, LEURS VOITURES ET LES PILOTES QUI LES DOMPTENT. POURTANT, DE MÊME QU’IL N’Y A PAS DE CONCERTISTES SANS ACCORDEURS POUR LEURS INSTRUMENTS, PAS DE PERFORMANCE EN PISTE SANS LES MÉCANICIENS. GIULIO BORSARI, ENTRÉ DANS LA CARRIÈRE EN 1945, FUT LE PLUS CÉLÈBRE D’ENTRE EUX. IL DISPARAISSAIT VOICI DEUX ANS, À 88 ANS, MAIS SON SOUVENIR EST INTACT DANS LES PADDOCKS.

1ère PARTIE : DE FANGIO À SURTEES, LE TEMPS DE LA CHEVALERIE
2ème PARTIE : SOUVENIRS ET ANECDOTES

Giulio Borsari avait la dent dure. Chez Ferrari, sa réputation ne tenait pas seulement à ses qualités de technicien hors-pairs : les pilotes et les ingénieurs connaissaient son franc parlé. On l’acceptait en raison du bon sens dont faisait généralement preuve Giulio. Un caractère rugueux, mais bienveillant.

 

La dureté d’Enzo Ferrari vis à vis de ses pilotes…

« Ferrari savait ce qu’était le risque, ce qu’était la mort. Il avait été pilote. Il avait été directeur d’écurie. Il avait perdu beaucoup d’amis. On ne l’entendait jamais dire à un pilote cette parole courante aujourd’hui « On se voit après la course ». C’était un sujet tabou. Personne ne savait qui allait survivre une fois le départ donné. Songez que dans les années trente, prendre le départ signifiait très concrètement risquer sa vie. À la reprise dans les années quarante et cinquante, cela n’a pas beaucoup changé. La réputation de dureté de Ferrari a été montée en épingle en 1957 et 1958, deux saisons abominables pour la Scuderia. Après avoir vu son fils Dino disparaître en juin 1956, nous avons perdu en quelques mois Eugenio Castellotti (14 mars 1957 à Modena), Fons De Portago (12 mai 1957 aux Mille Miglia), Luigi Musso (6 juillet 1958 à Reims), Peter Collins (3 août 1958 au Nürburgring) et l’Ingegnere Andrea Fraschetti (29 août 1957 lors d’essais à Modena). Ferrari ne montrait pas ses sentiments, il ne voulait pas paraître fragile. La presse l’a donc crucifié. Ils l’on surnommé le « Saturne qui dévore ses fils ». Chacune de ses disparitions a pourtant été un voile noir de plus sur son existence… »

 

Comment survivre en cas d’accident…

« Jusqu’à la fin des années cinquante, on avait peu de chance de sortir vivant d’un accident. Les monoplaces partaient facilement en tonneaux dès qu’elles se mettaient en travers et il n’y avait pas d’arceau pour protéger le pilote. On ne devait son salut qu’à l’éjection, mais il fallait choisir son moment –si on le pouvait. Quand on avait perdu tout espoir de récupérer une voiture en dérive, on commençait par s’accrocher de toutes ses forces au volant pour ne pas être catapulté n’importe comment, puis on essayait de s’éjecter dans la direction opposée à celle de la voiture. Rester coincer dans l’auto ou la voir retomber sur soi, étaient les deux principales causes de blessures graves. L’arceau, lorsqu’il apparaîtra, sauvera beaucoup de vies. Avec lui ce sera l’inverse : pour avoir une chance de s’en sortir, il faudra rester bien caler au fond de son siège en attendant que ça se passe –d’où la nécessité d’être harnaché solidement dans la voiture… »

 

“NOUS AURIONS DÛ ARRÊTER BANDINI…”

 

L’accident de Bandini en 1967 à Monaco…

« Lorenzo était un artiste, très bon mécanicien, un pilote doué et très fin, au style souple et coulé. Ce n’était pas un « freine tard » comme Regazzoni ou Surtees, un risque tout au gros cœur. Il avait ses limites. Mais à Monaco il volait entre les rails. Il avait fini troisième deux années auparavant, deuxième l’année précédente. Il avait préparé cette course comme jamais. Il voulait la remporter et il aurait sans doute réussi si Jack Brabham n’avait pas cassé son moteur au premier tour. Au tout suivant, Lorenzo partit en tête-à-queue sur la flaque d’huile. Stewart, Clark et quelques autres le doublèrent. Il se lança alors dans une fantastique remontée. Il était arrivé à 7’’ du leader, Dennis Hulme. Il donnait l’impression de pouvoir le rattraper. A chaque passage devant les stands, nous lui faisions des signes et il nous répondait. Puis, soudain, il a cessé de nous répondre. Il pilotait la tête inclinée vers l’avant, comme s’il dormait. Il était clairement victime d’un écroulement physique. Il fallait l’arrêter ! Mais on n’arrête pas un pilote qui a accompli une telle remontée et qui se retrouve deuxième, à quelques centaines de mètres du leader. Ce n’était pas une décision facile à prendre pour le directeur sportif, Franco Lini. On le laissa donc continuer ainsi. Ce qui devait arriver arriva. Au 83ème tour, après le tunnel, en cinquième, il a perdu le contrôle de la voiture. Il n’a pas survécu. Pour nous, pour moi, ce fut un drame… »

 

Mauro Forghieri et son chapeau…

« Nous avons fait toute notre carrière ensemble chez Ferrari, mais ce n’était pas facile tous les jours ! On ne l’appelait pas « Furia » (« la furie ») pour rien ! Quand il y avait un problème, il sortait de son chapeau magique quatre idées. Les trois premières étaient mauvaises, il suffisait d’attendre la quatrième ! Et si cela ne donnait quand même pas tout à fait les résultats escomptés, il mettait la pression sur les pilotes. Seul Lauda, qui n’était pas facile non plus, parvenait à lui clouer le bec. Régulièrement, il lui disait : « Si tu n’es pas content du résultat, tu prends le volant et tu me montres ! ». Cela mettait généralement fin au briefing ! »

 

Enzo Ferrari, les vaines tentatives amicales…

« J’ai vécu 17 ans avec Enzo Ferrari et il n’y a jamais eu aucun problème entre nous. Intimidant, il l’était. Avare de mots, il l’était également. Ce n’était pas un extraverti. Il était d’apparence dur, rigide et froid. Parfois, il essayait de montrer son vrai visage mais il était alors victime de son personnage, de cette distance qu’il avait instaurée. Quand nous allions aux essais à Monza, il y avait toujours le même rituel sur le chemin du retour : il nous invitait à dîner dans un petit restaurant de Melegnano. Là, alors que nous n’étions que quatre ou cinq autour de la table avec lui, il essayait d’en savoir un peu plus sur nous et nos familles, posait des questions, tentait d’installer le dialogue. Il cherchait ce contact humain dont il ne voulait pas à l’usine. Mais nous étions intimidés et ne n’arrivions pas à nous ouvrir à lui. Ce qui, sans doute, l’indisposait. Mais c’était ainsi. Le poids des convenances dans lesquelles nous vivions ne pouvait pas disparaître… »

 

POUR EN SAVOIR PLUS :
1ère PARTIE : DE FANGIO À SURTEES, LE TEMPS DE LA CHEVALERIE

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