Hiver 1970, Chambelland (à droite, veste sombre, pull blanc), Beltoise (à sa droite veste et pull à col roulé) et Rosinski (en face d’eux, de profil, veste de tweed et pull noir) exposent l’avancé des travaux du circuit à la commission d’homologation. (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)

Hiver 1970, Chambelland (à droite, veste sombre, pull blanc), Beltoise (à sa droite veste et pull à col roulé) et Rosinski (en face d’eux, de profil, veste de tweed et pull noir) exposent l’avancé des travaux du circuit à la commission d’homologation. (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)


Le chantier s’ouvre en 1969. D’abord ouvrir cinq kilomètres de piste et de voies de circulation au milieu des 165 hectares de la forêt loués pour le projet. Puis brasser des centaines de milliers de tonnes de terre avant de commencer la construction de la piste. (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)

Le chantier s’ouvre en 1969. D’abord ouvrir cinq kilomètres de piste et de voies de circulation au milieu des 165 hectares de la forêt loués pour le projet. Puis brasser des centaines de milliers de tonnes de terre avant de commencer la construction de la piste. (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)


Mi-avril 1972 commence la pose du ruban noir. 45 000 tonnes de bitume sont nécessaires au surfaçage des 3,289 km de piste. La parabolique initialement envisagée mais abandonnée pour des raisons budgétaires, ne verra le jour qu’en 1977 ! (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)

Mi-avril 1972 commence la pose du ruban noir. 45 000 tonnes de bitume sont nécessaires au surfaçage des 3,289 km de piste. La parabolique initialement envisagée mais abandonnée pour des raisons budgétaires, ne verra le jour qu’en 1977 ! (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)


26 mai 1972 : l’aboutissement de cinq années d’effort. À 17h00, Robert Poujade, maire de Dijon, coupe le ruban bleu-blanc-rouge. A ses côtés, François Chambelland sait que son travail ne fait que commencer. Il a son circuit, il doit maintenant le faire vivre. (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)

26 mai 1972 : l’aboutissement de cinq années d’effort. À 17h00, Robert Poujade, maire de Dijon, coupe le ruban bleu-blanc-rouge. A ses côtés, François Chambelland sait que son travail ne fait que commencer. Il a son circuit, il doit maintenant le faire vivre. (copyright archives AgrippA mediA /// Le Bien Public)


JEAN-PIERRE BELTOISE,
L’AUTRE PÈRE DE DIJON-PRENOIS !

CE WEEK-END, LE CIRCUIT DE DIJON-PRENOIS ACCUEILLE LE GRAND PRIX DE L’AGE D’OR, L’UN DES PLUS BEAUX ÉVÉNEMENTS DU CALENDRIER DES COMPÉTITIONS HISTORIQUES. DIJON, UN CIRCUIT UNIVERSELLEMENT CONNU DEPUIS L’UN DES PLUS BEAUX DUELS DE L’HISTOIRE DE LA FORMULE 1 : L’IRRÉELLE PASSE D’ARMES LORS DU GRAND PRIX DE FRANCE 1979 ENTRE ARNOUX ET VILLENEUVE. MAIS SI CE CIRCUIT A PERMIS UN SI BEL AFFRONTEMENT SPORTIF (ET TANT D’AUTRES), C’EST PARCE QU’IL A ÉTÉ DESSINÉ PAR UN PILOTE : JEAN-PIERRE BELTOISE, QUI S’ÉTAIT BEAUCOUP IMPLIQUÉ DANS SA CONSTRUCTION.

Automne 1967. Le téléphone sonne chez Jean-Pierre Beltoise. Au bout du fil, François Chambelland. Comme d’habitude avec lui, la conversation est brève, sans rond de jambe ni effet de manche. Jean-Pierre a juste le temps d’ouvrir son agenda et de bloquer une date avant de raccrocher. Le Bourguignon lui a dit l’essentiel : « Jean-Pierre, il faut qu’on se voit vite. On va construire un circuit de F1 à Dijon et j’ai besoin de toi dans le projet ». Pas de conditionnel, pas de « peut-être » ou de « on va essayer ». Jean-Pierre qui connaît son homme n’en doute pas : Chambelland va construire un circuit de F1 à Dijon, un point c’est tout.

François Chambelland n’a pas appelé Jean-Pierre Beltoise au hasard. Le pilote parisien est incontournable. En cette seconde moitié des années soixante, il en est l’une des étoiles qui brille le plus. Les journaux le disent : « Beltoise est le symbole du renouveau du sport automobile français ». Après une époustouflante carrière en moto (11 titres de champion de France de 1961 à 1964), il est passé de deux à quatre roues en 1964. Champion de France de Formule 3 en 1965, il a sauté en Formule 2 et immédiatement frappé aux portes de la F1. Il ne tient pas en place : intégré dans la jeune écurie Matra, il est de tous les meetings, circuit, course de côte, vitesse, bientôt l’Endurance,… En cette année 1967, on l’a vu rouler à la fois en F3, en F2 et en F1 !

Boulimique, talentueux, intelligent, il a été nommé « conseiller technique » par la Fédération Française du Sport Automobile. En clair : il devient une star et on lui demande beaucoup son avis. François Chambelland sait tout cela et il veut que Jean-Pierre mette cette notoriété, cet entregent, cette intelligence, au service de son projet.

Les deux hommes se connaissent. Chambelland organise des épreuves de vitesse sur la base aérienne de Dijon-Longvic ainsi que la course de côte d’Urcy. Deux événements auxquels prennent part les meilleurs pilotes français –dont évidemment Jean-Pierre.

François Chambelland a également assis autour de la table un autre homme d’influence : José Rosinski. Le journaliste-pilote va apporter un retard critique sur le projet, raconter ce qui se prépare ailleurs et dévoiler, au fil des mois, l’évolution du projet dans les colonnes du magazine Sport Auto, dont il est un Rédacteur en Chef très lu.

Le dossier avance vite. Chambelland, Beltoise et Rosinski sont sur la même longueur d’ondes : ils veulent du relief –le terrain de la forêt domaniale de Prenois s’y prête bien, des virages à angles multiples, de longues lignes droites, des devers, bref, des difficultés de pilotage qui rendront le tracé sélectif.

 

UN CHANTIER PHARAONIQUE

 

Ils crayonnent, arpentent la forêt et, dès janvier 1968, accouchent d’un tracé « artistique ». Gaston Esmiol, directeur départemental de l’Équipement de la Côte d’Or, apporte ses compétences d’ingénieur des Ponts et Chaussées pour mettre l’intention en plans et courbes de niveau, puis chiffrer les ressources et le temps nécessaire.

À l’automne 1969, le déboisement commence. Le 1er décembre suivant, chaudement emmitouflés, Robert Poujade député de la Côte d’Or, Bernard Consten, président de la Fédération Française du Sport Automobile et les « Corps Constitués » locaux viennent inaugurer le chantier. Dans la forêt, bucherons puis pelleteuses ont ouvert une boucle qui offre deux configuration de circuit, une longue et une courte. Amusé, Jean-Pierre Beltoise voit que François Chambelland a écrit au crayon sur son plan des noms insolites pour identifier les différentes sections : le « S des Sablières », la « courbe de Gorgeolles », le « virage de la Combe », la « courbe de Pouas » qui se jette dans la « ligne droite de la Fouine ». Ces noms champêtres, Chambelland ne les a pas inventés : ce sont ceux que les habitants des villages environnants donnent à ces lieux perdus dans la forêt. Dijon-Prenois « stade automobile », mais stade à la campagne !

Le chantier est pharaonique. Des norias d’excavatrices, de pelleteuses, de dameuses, et des centaines d’ouvriers ont déferlé sur le plateau. Après deux années de déboisement et de préparation, puis trois ans de plus pour le de terrassement, l’enrobé et la construction de la piste et de ses bâtiments, le « domaine des dieux de l’automobile » est opérationnel.

 

PLUS DE 200 KM/H DE MOYENNE. TROP PARFAITE !

 

Le 15 mai 1972, en présence de Jean-Pierre Beltoise et de José Rosinski, a lieu l’homologation sportive. Le 26 mai 1972, le Stade Automobile de Dijon-Prenois est inauguré par le Président de la Fédération Française du Sport Automobile, Bernard Consten, le maire de Dijon, Robert Poujade, et tout ce que la France compte d’officiels intéressés par le sport automobile. Avec eux, François Chambelland coupe le ruban de la plus moderne des pistes françaises. Dix jours après, se tient le premier grand rendez-vous : une manche du championnat du monde des Marques en catégorie 2 litres.

Le Grand Prix de France de Formule 1, lui, va attendre 1974 pour venir. Tous les pilotes apprécient la piste, mais elle est si bien dessinée et le ruban d’asphalte de 3,289 km  tellement bien posé, qu’elle est trop rapide : Niki Lauda décroche la pole-position en 58’’ et 79/100ème, à plus de 201 km/h de moyenne ! Il faut ralentir le tracé ou l’agrandir. Le téléphone sonne donc quelques jours plus tard du côté de Neuilly-sur-Seine. François Chambelland appelle à nouveau à la rescousse Jean-Pierre Beltoise : « Jean-Pierre, nous allons allonger le circuit, j’ai besoin de toi. Il faut trouver de la longueur et de la difficulté ». La parabolique, abandonnée lors du premier tracé pour des raisons budgétaires, va finalement voir le jour.

Le 15 avril 1977, le grand circuit de 3,8 km est inauguré. Le tracé fait l’unanimité, les pilotes plébiscitent l’œuvre de Jean-Pierre Beltoise, deux fois père de la piste !

 

 

Pour en savoir plus :

40 ans de passion dans un livre
GPAO 2015 LIVRE 40e ANNIVERSAIRE CIRCUIT
Dans « Circuit de Dijon-Prenois, 1972-2012, 40 ans de Passion », retrouvez l’histoire du circuit bourguignon, de la genèse aux courses les plus récentes. Des dizaines de photos inédites et beaucoup de témoignages pour revivre l‘aventure humaine et sportive initiée par François Chambelland.
« Circuit de Dijon-Prenois, 1972-2012, 40 ans de Passion »
Éditions Le Bien Public, ISBN 978-2-7466-4080-1, 25 euros.

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