Aucune perte de rigidité sur la Mercedes 300 SL Roadster par rapport à la version coupé Gullwing conçue initialement pour la compétition. Résultat d’un très gros travail sur le châssis. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

Aucune perte de rigidité sur la Mercedes 300 SL Roadster par rapport à la version coupé Gullwing conçue initialement pour la compétition. Résultat d’un très gros travail sur le châssis.
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Un poids maîtrisé (1330 kg) et une puissance confortable (235 ch) confèrent à la Mercedes 300 SL Roadster une vitesse de pointe qui peut atteindre 250 km/h avec le pont long. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

Un poids maîtrisé (1330 kg) et une puissance confortable (235 ch) confèrent à la Mercedes 300 SL Roadster une vitesse de pointe qui peut atteindre 250 km/h avec le pont long.
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Sous le capot de la Mercedes 300 SL, un magnifique six cylindres trois litres à injection directe. En fonte d’acier au lancement, il sera réalisé en aluminium à partir de 1962. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

Sous le capot de la Mercedes 300 SL, un magnifique six cylindres trois litres à injection directe. En fonte d’acier au lancement, il sera réalisé en aluminium à partir de 1962.
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La Mercedes 300 SL Roadster va remporter son plus grand succès aux États-Unis, marché pour lequel elle avait été conçue sous l’impulsion de l’importateur de la marque. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

La Mercedes 300 SL Roadster va remporter son plus grand succès aux États-Unis, marché pour lequel elle avait été conçue sous l’impulsion de l’importateur de la marque.
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Le treillis de tubes du châssis du coupé, très haut au niveau de la ceinture du cockpit, empêchait d’installer des ouvrants conventionnels -d’où le choix des portes « papillons ». (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

Le treillis de tubes du châssis du coupé, très haut au niveau de la ceinture du cockpit, empêchait d’installer des ouvrants conventionnels -d’où le choix des portes « papillons ».
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Décapsuler le coupé a obligé à installer des portes s’ouvrant normalement. Il a donc fallu abaisser le treillis de tubes qui formait la partie latérale du châssis au niveau de l’habitacle. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

Décapsuler le coupé a obligé à installer des portes s’ouvrant normalement. Il a donc fallu abaisser le treillis de tubes qui formait la partie latérale du châssis au niveau de l’habitacle.
(copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)


De 1957 à 1963, 1858 Mercedes 300 SL Roadster sont sortis de l’usine de Sindelfingen dans la banlieue de Stuttgart. Les exemplaires produits à partir de 1961 sont équipés de freins à disques. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

De 1957 à 1963, 1858 Mercedes 300 SL Roadster sont sortis de l’usine de Sindelfingen dans la banlieue de Stuttgart. Les exemplaires produits à partir de 1961 sont équipés de freins à disques.
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En 1957, au catalogue Mercedes, la 300 SL Roadster coûtait 32 500 DM, soit l’équivalent de 46 500 euros de 2015. Très loin de sa cote actuelle, vingt fois supérieure... (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

En 1957, au catalogue Mercedes, la 300 SL Roadster coûtait 32 500 DM, soit l’équivalent de 46 500 euros de 2015. Très loin de sa cote actuelle, vingt fois supérieure...
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Si la Mercedes 300 SL Gullwing s’adressait à une clientèle sportive, le roadster était destiné à un usage plus glamour, pour du « cruising » en Californie ou de Côte d’Azur. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Daimler AG)

Si la Mercedes 300 SL Gullwing s’adressait à une clientèle sportive, le roadster était destiné à un usage plus glamour, pour du « cruising » en Californie ou de Côte d’Azur.
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MERCEDES 300 SL ROADSTER :
PLUS LÉGÈRE QU’UN PAPILLON…

AVEC LE COUPÉ 300 SL, MERCEDES CRÉE EN 1954 L’UNE DES VOITURES LES PLUS EMBLÉMATIQUES DE L’HISTOIRE. CÉLÈBRE AUTANT POUR SES VICTOIRES EN COURSE QUE POUR SES PORTES EN "AILES DE MOUETTE" (GULLWING). DÉBARRASSÉE DE CES OUVRANTS -APPELÉS AUSSI "PORTES PAPILLON", LA MERCEDES 300 SL ROADSTER QUI EN EST DÉRIVÉE EN 1957 A MOINS D’ORIGINALITÉ, MAIS AUTANT DE CHARME ET D’EFFICACITÉ.

Lorsqu’un modèle se décline en versions cabriolet et coupé, la première cote généralement plus que la seconde, en neuf comme en collection. Mais comme toute règle, celle-ci comporte son exception : la Mercedes 300 SL, coupé auquel ses spectaculaires portes papillons confèrent un statut d’icône, a plus de valeur que le roadster.

Les ailes de la 300 SL ne sont nullement une coquetterie de styliste ou le résultat d’un pari entre ingénieurs potaches, mais la conséquence de la conception du châssis. Il faut se souvenir que la 300 SL fut construite à l’origine pour courir et qu’à ce titre les questions de rendement et d’efficacité primèrent largement les problèmes de confort et d’accessibilité.

Afin d’optimiser le rapport rigidité-poids du châssis, les ingénieurs de Mercedes optèrent pour une solution aussi radicale qu’innovante à l’époque : un treillis formé par un assemblage de tubes de section réduite, soigneusement triangulés à la manière d’une cellule d’avion. Or, comme la résistance d’une chaîne, la rigidité d’un châssis dépend de celle de sa zone la plus faible. Il s’agit en l’occurrence de la partie centrale, largement ouverte pour accueillir le pilote.

Dans le cas d’un châssis conventionnel, on recourt à des longerons ou à des tubes de forte section nécessairement pesants. Dans le cas du treillis, on façonne des structures latérales en forme de caissons, bien plus légères. Mais la rigidité de ces éléments dépend de leur volume. Ceux du coupé 300 SL sont si hauts et larges qu’ils n’était plus question de placer des portes conventionnelles. L’accès au cockpit imposait un découpage du toit pour pouvoir entrer et sortir de la voiture par le haut. D’où les fameuses portes papillon qui eurent un effet second, non recherché par les ingénieurs, celui de contribuer au moins autant que ses victoires à faire de la 300 SL l’une des voitures de sport les plus emblématiques de l’histoire.

 

BEAUCOUP DE TRAVAIL POUR ENLEVER LE HAUT

 

Ayant remporté les plus prestigieuses épreuves d’endurance de son époque (24 Heures du Mans, Carrera Panamericana, Liège-Rome-Liège), le SL entama après quelques adaptations « civilisatrices » une carrière de coupé GT (1 400 exemplaires vendus entre 1954 et 1957) malgré quelques carences en termes de confort, un coût plutôt inamical et un comportement “délicat” sur les revêtements à faible adhérence ou irréguliers.

L’avisé distributeur de Mercedes aux États-Unis, Max Hoffman, qui avait le sens du marché, estimait qu’une version décapotable pourrait faire encore mieux et il parvint à en convaincre le constructeur. Les « décapsulages » destinés à transformer un coupé en cabriolet sont cependant loin, faute de simplicité, d’être toujours réussis. En effet, les modèles qui n’ont pas été conçus d’emblée en vue de subir une telle opération sont soumis à deux types de contraintes : dans le domaine esthétique, ô combien important s’agissant d’une voiture découverte, l’intégrité du design risque d’être mise en cause ; dans celui du comportement, l‘ablation du toit peut affecter la rigidité et par voie de conséquence le comportement à moins d’être compensée par un renforcement de la structure. Mais cette rigidification augmente le poids et réduit les performances.

En somme, enlever le haut représente un véritable chantier si l’on veut y parvenir sans ternir la réputation d’un modèle. Préoccupation essentielle quand s’il s’agit d’une icône !

C’est donc sous la désignation officielle de roadster que la 300 SL succéda à partir de 1957 au coupé « Gullwing » (ailes de mouette). Et bingo ! Max Hoffman mit encore une fois dans le mille : Mercedes en produira en effet 1 858 exemplaires jusqu’en 1963. Il faut dire que le constructeur s’attaqua à la tâche avec tout le sérieux qu’on lui connaît.

Certes, la disparition du pavillon a quelque peu édulcoré l’originalité et le caractère musculeux de la carrosserie. Mais celle-ci n’en demeure pas moins instantanément identifiable avec son mufle agressif, ses arches de roue soulignées de nervures proéminentes, ses sorties d’air latérales qui allègent son profil ramassé et son fessier bien galbé. Nul ne peut s’y tromper : même si, débarrassée de ses ailes, elle se fait un peu moins spectaculaire, c’est bien une 300 SL et non une 190 SL dont il s’agit..

 

UN CONFORT AMÉLIORÉ

 

L’opération « civilisatrice » a été complétée par une diminution du volume des caissons latéraux, qui facilite sensiblement l’accessibilité. Cette modification structurelle se ressent-elle au volant ? Difficile de répondre de façon catégorique car plusieurs facteurs interviennent pour compliquer le jugement. En effet, dans le même temps, la géométrie de la suspension arrière a été retouchée par l’abaissement de l’axe de pivotement de l’essieu arrière à bras oscillants auquel a été adjoint un ressort central de compensation. Il en résulte un meilleur contrôle des débattements et, par conséquent, des variations de carrossage des roues ainsi qu’un abaissement du centre de roulis. Du coup, les brusques dérobades du train arrière au lever de pied en courbe qui affectent le coupé sur revêtements irréguliers ne requièrent plus le talent d’un Fangio ou d’un Kling pour être maîtrisées. En somme, le confort de conduite du roadster s’avère sensiblement amélioré par rapport à celui du coupé et, globalement, les progrès de sa suspension compensent largement la perte de rigidité de son châssis –techniquement avérée, mais indécelable sur route en tout cas. Un rapport de direction et une démultiplication de transmission un peu allongés concourent eux aussi à faciliter la conduite.

Les derniers exemplaires produits bénéficient du montage de disques qui améliorent considérablement le freinage. La grande majorité des roadsters dû cependant se contenter de tambours largement dimensionnés et ailetés, mais n’en peinant pas moins à se montrer à la hauteur de tâche, alors que Jaguar monta des freins à disques sur la XK 150 dès 1957. Étonnant, n’est-ce pas ?

 

UN HABITACLE 5 ÉTOILES

 

Si nous quittons la technique pour nous intéresser aux notions plus subjectives de confort et de qualité perçue, la Mercedes 300 SL roadster met la barre très haut. Dans l’univers des Mercedes haut de gamme, les peintures laquées sont plus profondes, les chromes plus brillants, les cuirs plus opulents que n’importe où ailleurs.

Côté accastillage, toutes les commandes sont spécifiques. Elles ont été pensées, dessinées, conçues, pour cette voiture et aucune autre. Jusqu’au plus petit détail, rien d’apparent n’est emprunté à un modèle de grande série. A bord, on se retrouve ainsi dans une cabine cinq étoiles d’un confort d’autant plus grand qu’elle est moins étriquée que celle du coupé.

Grave, pleine, profonde, la sonorité du six cylindres en ligne trois litres à injection directe, double allumage et lubrification par carter sec, est envoûtante. Cette encombrante et impressionnante pièce de mécanique, couchée sur le côté pour diminuer son emprise en hauteur sous le capot, est accouplée à une boîte à quatre vitesses synchronisées. Très souple, mais peu démonstratif à bas régime, ce bloc s’anime vraiment à partir de 4 000 tr/mn et, en prise, montre un caractère d’athlète jusque vers 5 500 tr/mn, soit une vitesse de l’ordre de 200 km/h.

Sur une autoroute allemande, en version capotée, on accroche sans problème les 220 km/h. Mais en vérité, c’est surtout décapoté pendant des vacances sur la côte (choisisse la vôtre !) et en usage quotidien sous le soleil que vous profiterez de sa conduite. Avec le temps, le roadster est d’ailleurs de plus en plus apprécié par les collectionneurs grands rouleurs, comme le montre l’ascension régulière de sa cote qui tend désormais à caresser celle de sa sœur la « Gullwing ». Cette dernière accrochant régulièrement la barre symbolique du millions d’euros.

Laquelle choisir ? Le dilemme n’est évidemment pas facile à résoudre. Ceux que le travail, la vie ou les jeux de hasard ont comblé se refuseront à choisir. Et acquerront les deux : le coupé pour l’exposer et le roadster pour rouler ! Il faut rêver !

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

.La fiche technique de la Mercedes 300 SL Roadster

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