La Dino, en version 206 ou 246, a reçu le surnom de « petite P4 », en référence à la dernière version des prototypes 330 P de la Scuderia Ferrari lancée en 1967 et à laquelle sa ligne fait -volontairement- penser. Le coup de crayon de Sergio Pininfarina est entré dans l'histoire. (copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)

La Dino, en version 206 ou 246, a reçu le surnom de « petite P4 », en référence à la dernière version des prototypes 330 P de la Scuderia Ferrari lancée en 1967 et à laquelle sa ligne fait -volontairement- penser. Le coup de crayon de Sergio Pininfarina est entré dans l'histoire.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)


Malgré les presque 3000 exemplaires vendus en huit années de production (de 1967 à 1974), la Dino va faire face à un désamour de la part des collectionneurs de Ferrari dès les années 80. Ces temps sont bien révolus !  (copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)

Malgré les presque 3000 exemplaires vendus en huit années de production (de 1967 à 1974), la Dino va faire face à un désamour de la part des collectionneurs de Ferrari dès les années 80. Ces temps sont bien révolus !
(copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)


Le moteur va donner son nom à la voiture : Dino. C’était le prénom du fils d’Enzo Ferrari disparu en 1956. Le dessin de la carrosserie, fantastique, est dû à un autre fils, Sergio Pininfarina, à qui son père Battista « Pinin » Farina confiait le crayon pour la première fois. Coup de maître. (copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)

Le moteur va donner son nom à la voiture : Dino. C’était le prénom du fils d’Enzo Ferrari disparu en 1956. Le dessin de la carrosserie, fantastique, est dû à un autre fils, Sergio Pininfarina, à qui son père Battista « Pinin » Farina confiait le crayon pour la première fois. Coup de maître.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)


DINO 246 : LA MÉTHODE FERRARI
POUR CONTRER PORSCHE

POUR CONTRER PORSCHE DONT LES VOITURES DEVIENNENT DE PLUS EN PLUS MENAÇANTES POUR SES MODÈLES D'ENTRÉE DE GAMME, ENZO FERRARI LANCE EN 1967 UNE "PETITE" GT. SI PETITE QU'ELLE NE PORTE NI SON NOM, NI L'ÉCUSSON AU CHEVAL CABRÉ. SA MARQUE, CRÉÉE POUR L'OCCASION, EST CELLE DE SON MOTEUR. C'EST SURTOUT LE PRÉNOM DU FILS DISPARU D'ENZO QUI AVAIT CRÉÉ CE V6 : DINO . ET CETTE FERRARI QUI N'EN PORTE PAS LE NOM VA POURTANT FAIRE HONNEUR À MARANELLO !

Dans la seconde moitié des années soixante, Ferrari s’est affranchi des rivalités qui l’opposaient aux constructeurs de GT italiennes : depuis sa naissance en 1947 avec Maserati, à partir de 1963 avec Lamborghini. Mais il en est une autre qui se dessine avec un adversaire bien plus redoutable : Porsche. Jusque-là, les deux firmes ne jouaient pas dans la même cour. La marque italienne s’était établie d’emblée au plus haut niveau avec ses routières à moteur V12, tandis que l’allemande, à partir d’une collection d’éléments empruntés à l’humble Coccinelle, se développait dans le secteur des petites sportives à quatre cylindres de moins de 2 litres.

Porsche entreprend cependant fin 1966, avec le lancement de la 911 dotée d’un inédit six cylindres boxer deux litres, une ascension qui va la mener vers les sommets. La cylindrée de celle-ci va en effet rapidement grimper jusqu’à 2,7 litres et sa puissance passer de 110 à 210 chevaux dans sa version Carrera RS des années 72-73.

De son côté Ferrari, qui consacrait l’essentiel de ses efforts à la compétition, s’efforce alors de s’assurer le concours de Fiat (qui deviendra son actionnaire en juin 1969) pour faire homologuer son V6 deux litres en vue de la nouvelle réglementation de Formule 2. Les moteurs admis dans cette formule doivent en effet impérativement équiper un modèle de série produit à un minimum de 5000 exemplaires, ce qui dépasse largement les capacités de la petite chaîne de Maranello.

 

FERRARI FAIT DU CHARME À FIAT

 

Persuasif, l’Ingegnere Ferrari réussit à convaincre le géant de Turin de lancer la production d’une nouvelle série de cabriolets et coupés qui, baptisés Fiat Dino, seront équipés du moteur Ferrari. Dans cette version deux litres, il affiche 160 chevaux et 17,5 mkg de couple.

Ferrari se trouve ainsi pourvu d’un moteur au coût amorti par la commande de son partenaire, et se dit que l’occasion de faire coup double est venue : en plus de l’homologation, l’opération lui offre l’opportunité d’utiliser le V6 pour son compte en le montant dans une routière de sa conception.

Jusque-là, Enzo Ferrari est resté ferme dans sa conviction que l’architecture à moteur central-arrière, qu’il a été contraint d’adopter depuis 1960 pour ses voitures de course, est inadaptée -voire dangereuse- pour ses clients non professionnels du volant. Mais dans ce cas, compte tenu d’une puissance nettement plus réduite que celle de ses modèles V12 et conscient de la nécessité de faire la différence avec les Fiat Dino à moteur avant, il se laisse convaincre -non sans crainte- d’abandonner ses préventions en la matière. Ainsi naît la 206 GT qui, même si elle est vendue sous la marque Dino (créée pour l’occasion), est en vérité la première Ferrari routière à moteur central-arrière.

Compte tenu de cette architecture, la Dino n’offre que deux places et son V6 est installé en travers, faisant corps avec l’ensemble boîte-pont dans un robuste châssis à charpente tubulaire, dont l’empattement court (2,28 m) est identique à celui de la 911 à un centimètre près. En somme, c’est une vraie petite Lamborghini Miura (lancée un an auparavant) qui apparaît au Salon de Turin en 1967. La production, cependant, ne va débuter qu’au printemps 1968 dans les ateliers Scaglietti à Modena.

 

COUP DE MAÎTRE DE SERGIO PININFARINA

 

La magnifique carrosserie signée Sergio Pininfarina est particulièrement basse : 1115 mm seulement, à comparer aux 1320 mm de la 911. La Dino se présente donc comme une vraie sportive et son V6 tout aluminium à double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, alimenté par trois carburateurs Weber double-corps, en témoigne aussi : Ferrari revendique en effet 180 chevaux (à 8.0000 tr/mn), soit un peu plus de 90 ch/l (20 chevaux de plus que dans la version livrée à Fiat !). Et l’usine annonce sur ses documents de promotion une alléchante vitesse maximale de 235 km/h. Mais c’est en fait 10 km/h de plus que la réalité.

Certes, pour une deux litres, c’est tout de même un brillant résultat. Mais malgré un handicap théorique de vingt chevaux une 911 S deux litres atteint la même vitesse. De même, tandis que Ferrari annonce un couple maxi de 19 mkg à comparer aux 18,2 mkg du Porsche, les deux voitures accélèrent au coude à coude dans des temps similaires, alors que la 206 GT pèserait -selon son constructeur- la bagatelle de 130 kg de moins que la Porsche ! Erreur de calcul ? Disons que les Italiens ne veulent pas laisser la vérité gâcher une belle histoire tandis que, du côté de Stuttgart, on s’attache à communiquer des chiffres d’une proverbiale rigueur. Et la vérité est qu’en fait la 911 S était (et est toujours !) non pas plus lourde, mais au contraire plus légère que la Dino !

Quoi qu’il en soit, Ferrari et Porsche ont désormais entamé sur ce terrain leur course à la puissance. Elle va se concrétiser par une augmentation des cylindrées progressive pour la marque de Stuttgart, dont le boxer va successivement passer à 2,2 litres, puis à 2,4 litres, et enfin à 2,7 litres et 210 chevaux en 1972 dans le modèle Carrera RS (et même jusqu’à 3 litres sur les voitures de course).

De son côté, Ferrari va faire passer son V6 de 2 litres à 2,4 litres en 1969, gagnant quinze chevaux et 4,5 mkg de couple. En même temps, l’empattement s’allongera de six centimètres, la voie arrière s’élargira de trois centimètres, et le poids officiel accusera un supplément de… 180 kg ! Un chiffre plus réaliste, mais encore bien inférieur à la réalité qui se situe en fait non loin de 1300 kg.

Moins stressé, le moteur 2,4 litres a vu son rendement descendre à 80,7 ch/l. La vitesse de pointe approche cette fois pour de bon les 235 km/h annoncés. Mais, malgré l’allongement de plus de 10% de la démultiplication de la transmission, ce sont surtout les reprises et les accélérations qui profiteront de l’accroissement d’environ 20% du couple maxi.

 

LE SNOBISME ANTI DINO

 

Lancée en 1967 l’occasion du Salon de Turin, la Dino va rester en production jusqu’en 1974. Au total de ses deux motorisations (2 litres et 2,4 litres) en coupé (GT) ou en version « targa » (GTS), il en sera produit un peu moins de 4000 exemplaires. Magistralement dessinée, joliment motorisée, agréable à conduire, la Dino va cependant rapidement faire face au désamour des Ferraristes qui vont lui reprocher, pêle-mêle, de ne pas porter le logo Ferrari (c’est une Dino), de ne pas être équipée d’un V12 (certaines Ferrari de course non plus…), d’avoir eu comme suivante la 308, qui rencontra immédiatement un beau succès, bref, de mauvaises critiques pas plus pertinentes que méritées. Mais, depuis le début des années 2000, les nouveaux collectionneurs, débarrassés de ces préjugés, la regardent avec les yeux de l’amour. Sa cote ne cesse donc de grimper. Et ce n’est pas terminé…

 

 

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