Avril 1964, le prototype de la Ford GT40 est prêt : l'arrière de la Lola GT MkVI et l'avant du concept-car Mustang. Une vision de designer et d'ingénieur de bureau d'études. Mais face aux problèmes rencontrés par les pilotes, le dessin va évoluer... (copyright archives AgrippA mediA /// Ford)

Avril 1964, le prototype de la Ford GT40 est prêt : l'arrière de la Lola GT MkVI et l'avant du concept-car Mustang. Une vision de designer et d'ingénieur de bureau d'études. Mais face aux problèmes rencontrés par les pilotes, le dessin va évoluer...
(copyright archives AgrippA mediA /// Ford)


La Lola GT Mark VI au Racing Show de Londres en janvier 1963. C'est cette GT qui va taper dans l'œil des ingénieurs de Ford à la recherche d'une base pour leur programme du Mans. C'est son créateur, Eric Broadley qui va en faire dériver la GT40. (copyright archives AgrippA mediA /// Ford)

La Lola GT Mark VI au Racing Show de Londres en janvier 1963. C'est cette GT qui va taper dans l'œil des ingénieurs de Ford à la recherche d'une base pour leur programme du Mans. C'est son créateur, Eric Broadley qui va en faire dériver la GT40.
(copyright archives AgrippA mediA /// Ford)


La Lola GT Mark VI, "mère" de la Ford GT40 et, à droite de l'image, son concepteur Eric Broadley. Broadley est né en 1938. C'est un génie de l'automobile, en avance sur son temps, amoureux de sport et homme d'affaires avisé. Ford en fait le cerveau du projet. (copyright archives AgrippA mediA /// Ford)

La Lola GT Mark VI, "mère" de la Ford GT40 et, à droite de l'image, son concepteur Eric Broadley. Broadley est né en 1938. C'est un génie de l'automobile, en avance sur son temps, amoureux de sport et homme d'affaires avisé. Ford en fait le cerveau du projet.
(copyright archives AgrippA mediA /// Ford)


Le concept-car de la Ford Mustang en 1962. Le museau sera repris sur la première version de la GT40. Elégant mais aérodynamiquement incongru, il sera abandonné après les premiers essais : à haute vitesse, il faisait décoller la voiture ! (copyright archives AgrippA mediA /// Ford)

Le concept-car de la Ford Mustang en 1962. Le museau sera repris sur la première version de la GT40. Elégant mais aérodynamiquement incongru, il sera abandonné après les premiers essais : à haute vitesse, il faisait décoller la voiture !
(copyright archives AgrippA mediA /// Ford)


FORD GT40 :
POUR L’HONNEUR D’HENRY FORD
(1/3)

JEAN-PIERRE LAJOURNADE DISAIT SAMEDI À L'ARRIVÉE DU TOUR AUTO 2016 -ÉPREUVE QU'IL VIENT DE GAGNER POUR LA DEUXIÈME FOIS CONSÉCUTIVE SUR UNE JAGUAR TYPE E- QUE LA FORD GT40 ÉTAIT L'OUTIL ABSOLU POUR REMPORTER LA MAGNIFIQUE ÉPREUVE FRANÇAISE !
CONNAISSEZ-VOUS L'HISTOIRE ÉTONNANTE DE CETTE BÊTE DE COURSE NÉE POUR LAVER UN AFFRONT ?

SUIVEZ NOTRE SAGA EN TROIS PARTIES :

1e PARTIE
1963 : D’UN AFFRONT DE FERRARI NAÎT LA FORD GT40

Soyons brefs : la Ford GT40 n’aurait sans doute jamais vu le jour –ou pas si vite et pas si bien – si Enzo Ferrari n’avait pas joué un mauvais tour à Henry Ford II.
L’histoire est simple : fin 1962, l’Ingegnere fait savoir à Henry Ford II, petit-fils du fondateur de la marque américaine, président et actionnaire de référence, qu’il est prêt à céder Ferrari. Les négociations commencent, sont sur le point d’aboutir, mais Enzo Ferrari ne viendra jamais à la réunion de signature prévue début juillet 1963. L’on dit que de la négociation n’était pas sincère et que tout cela n’est qu’un coup fourré. Le « on » est de rigueur puisque, ni Enzo Ferrari, ni personne de son entourage, ne l’a jamais confirmé (ni démenti d’ailleurs…), mais à posteriori tout l’indique : dès le début, Ferrari ne voulait pas se vendre à Ford mais provoquer un sursaut nationaliste en Italie et pousser les propriétaires de Fiat, la famille Agnelli, à le racheter. Ses discussions avec Ford devaient les y inciter –ce qui se produisit.
Pressé par une opinion publique informée par une presse qu’Enzo Ferrari savait manipuler à merveille, Giovanni Agnelli avait fait savoir à l’Ingegnere que la Fiat ne laisserait pas Ferrari filer aux mains des Américains (la cession de 50% des parts ne sera cependant formalisée qu’en juin 1969 !). Enzo avait sauvé son entreprise, et de la manière qu’il souhaitait. Mais ce jeu florentin eut un effet second, un dommage collatéral sportif, que Ferrari n’avait pas imaginé.
En ne se présentant pas à la réunion de signature prévue avec Ford en juillet 1963 puis en ignorant les tentatives de reprise de contact, il avait tourné Henri Ford II en ridicule. Blessé, que l’on ait ainsi joué avec lui, l’Américain décida de punir l’Italien.
Mis finalement au courant des discussions qui avaient débuté dans son dos et comprenant la rouerie dont il avait été l’objet, il lâcha à ses collaborateurs médusés (semble-t-il lors d’une réunion au mois d’août) : « Nous allons concevoir une voiture et gagner les 24 Heures du Mans. Pour le moment, ne me parlez pas de budget. Travaillez et revenez avec le bon projet. Vite. ». Les présents ont instantanément traduit le message : « Vous allez me faire une voiture pour gagner les 24  Heures du Mans, et surtout pour battre Ferrari qui en fait sa chasse gardée. ».

 

HENRY FORD II DÉCIDE DE PUNIR ENZO FERRARI

 

L’entourage d’Henry Ford II travaille toujours très efficacement. Le patron n’a jamais besoin de prononcer le mot « vite ». Mais lorsqu’il l’est, cela indique un degré d’urgence absolue. Le projet 24 Heures du Mans a donc droit au coup de tampon « priority #1 ». L’heureux destinataire du dossier s’appelle Royston « Roy » Lunn.
Cet ingénieur Anglais naturalisé américain de fraîche date (en 1962) dirige alors le « Ford Advanced Vehicle center » (en français le “centre de recherches avancées de Ford”). Le FAV est à Ford ce que le « Jet Propulsion Laboratory » est à l’époque à la Nasa : le cœur de tous les projets, le département le plus important du constructeur. Henry Ford II a une confiance absolue en ce type qui vient de créer et mettre au point la Ford Mustang en cent jours ! Lunn est donc bombardé directeur technique du programme Le Mans, avec des prérogatives aussi étendues que son budget. Et il n’a de comptes à rendre qu’à Henry Ford II.
Sur ses conseils, on lui adjoint un Directeur Sportif, John Wyer. Pragmatiques, les Américains ont choisi cet Anglais pour son expérience. Wyer dirigeait en effet l’équipe Aston Martin victorieuse au Mans en 1959. Le dernière équipe à avoir battu Ferrari dans la Sarthe avant que la marque italienne ne commence à y gagner en série (1960, 1961).
Lunn a désormais accès à tous les savoir-faire présents au siège de Dearborn (Michigan-USA), ainsi que ceux des centres techniques de la marque à travers les États-Unis et jusqu’en Europe. Sinon en permanence, du moins à la demande, il peut compter sur la matière grise de milliers d’ingénieurs, des calculateurs de la division recherche et développement, des experts métallurgistes du département châssis, de celui des moteurs, sur des fournisseurs toujours au garde-à-vous… Mais si tout cela est nécessaire, ce n’est pas suffisant. Car personne parmi ces cerveaux n’a jamais dessiné de voiture pour les 24 Heures du Mans. Il faut donc aller chercher cette compétence ailleurs. C’est encore en Grande-Bretagne que Ford va la trouver.

 

ÉRIC BROADLEY, PÈRE ANGLAIS DE LA GT40

 

En faisant la revue de détails des projets destinés à la compétition esquissés par les officines spécialisées, l’œil de Lunn et Wyer est attiré par la réalisation d’un Anglais sur base d’un V8 Ford. Son nom : la Lola GT. Présentée au Racing Car Show du palais des expositions de l’Olympia à Londres en janvier 1963 puis alignée aux 24 Heures du Mans en juin, cette berlinette à moteur central est compacte, racée, performante. Une voiture d’ingénieurs comme les aime Lunn.
Son doux nom de Lola est bien éloigné du profil de son créateur, Éric Broadley. L’ingénieur Broadley a des lunettes à monture sombre, le cheveu clairsemé mais le sourcil broussailleux, et affiche souvent une mine ombrageuse -ce qui tombe bien car il est peu loquace. Mais en matière automobile, son talent parle fort et clair.
Ford achète une Lola GT Mk VI (dans les carnets de Lola, elle est baptisée Mark VI, puisque c’est le sixième projet de la société), et signe à Broadley un contrat de deux ans. Mais, malgré ses états de services, l’ingénieur anglais n’a pas les mains libres. Le montant réglé par Ford pour ses prestations l’aide à accepter cette –logique- tutelle. À Lola les idées et les propositions, à Ford les décisions.

 

GT40, POUR 40 POUCES DE HAUT

 

Broadley dessine la voiture en compagnie d’un des ingénieurs de l’équipe de Lunn : Len Bailey. En ingénieur anglais moderne, Broadley a une philosophie qui fait également le succès de Colin Chapman avec Lotus : le poids est l’ennemi de la performance. Il a donc logiquement imaginé une voiture fine, légère, dotée d’un magnifique châssis en aluminium. Mais Ford a quand même besoin de se rassurer sur la capacité d’une si petite structure à accoucher de son arme sportive absolue : son bureau de style retouche le design (qui se rapproche, dans sa partie avant, du prototype de la Mustang), et l’aérodynamique est optimisée par les ordinateurs de l’université du Maryland. Quant au châssis, il sera en caissons d’acier, augmenté de structures tubulaires avant et arrière et la carrosserie sera en fibre de verre. Des technologies moins innovantes mais rassurantes ; et qui permettent d’envisager une production en –petite- série. Ford ne fait pas du sport que pour la gloire et le désir de laver l’affront de Ferrari…
Broadley ne prend pas trop ombrage de ces décisions qui divergent de ses propositions. Grâce à Ford, sa micro entreprise devient prospère. Et sur un plan intellectuel, le concept de voiture basse et compacte qu’il prônait a été adopté. Si, au premier coup d’œil, la filiation entre les deux autos est évidente, le nom a un peu évolué : la Lola GT est devenue une Ford GT40. 40, pour 40 pouces de hauteur (soit 1,016 m, même si elle mesure en réalité 40,5 pouces, soit 1,0287 m).
Fin 1963, le premier châssis est mis en chantier à Coventry, chez le spécialiste anglais Abbey Panels (la société de construction mécanique automobile d’Edward « Ted » Loades qui a notamment déjà produit pour Jaguar les éléments de châssis de sa Type D). La voiture est ensuite assemblée chez Ford Advanced Vehicles Grande-Bretagne, installée à Slough près de Londres. Neuf mois seulement après la décision d’Henry Ford II, la première GT40 est présentée à l’Autoshow de Détroit en avril 1964. Époustouflante performance technique. Mais les pilotes vont en payer le prix…
FIN DE LA PREMIÈRE PARTIE

POUR EN SAVOIR PLUS…
.2e PARTIE : 1964-1965, L’APPRENTISSAGE PAR LES DÉFAITES
.3e PARTIE : 1966-1969, L’ÈRE DES GRANDES VICTOIRES
…ET AUSSI :
.L’HISTOIRE DE LA FORD GT40 CHÂSSIS PAR CHÂSSIS
.LA FICHE TECHNIQUE ET LES PERFORMANCES DE LA FORD GT40

 

 

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collectionassurance voiture d’exception

assistance voiture de collectionassistance voitures d’exception
renseignements, tarifs, expertises, demandes de devis sur www.aonclassiccar.fr
Aon Classic Car, l’assurance est une relation de confiance

 

S'assurer avec
Aon Classic Car
Votre devis personnalisé
Assurance, Assistance :
contrats et tarifs sur mesure