Alberto Ascari au volant de l’AAC 815 lors de ses premiers tours de roues, quelques jours avant le départ des Mille Miglia d’avril 1940. À ses côtés dans la voiture, peut-être le marquis Lotario Alfonso Rangoni Machiavelli. (copyright archives AgrippA mediA /// Fonds Moreau de Beaufort)

Alberto Ascari au volant de l’AAC 815 lors de ses premiers tours de roues, quelques jours avant le départ des Mille Miglia d’avril 1940. À ses côtés dans la voiture, peut-être le marquis Lotario Alfonso Rangoni Machiavelli.
(copyright archives AgrippA mediA /// Fonds Moreau de Beaufort)

AAC 815 :
LA FERRARI CACHÉE

LA PREMIÈRE FERRARI NE S’APPELAIT PAS FERRARI. ALFA ROMEO, QU’IL VENAIT DE QUITTER, AVAIT INTERDIT À ENZO DE CONSTRUIRE DES VOITURES SOUS SON PROPRE NOM PENDANT QUATRE ANS. C’EST DONC SOUS LA MARQUE « AUTO AVIO COSTRUZIONI » QUE DEUX AUTOS SORTIRENT DE SES ATELIERS EN 1940. DÉCOUVREZ L’HISTOIRE ROCAMBOLESQUE DE LA FERRARI CACHÉE, L'AAC 815.

C’est une vieille auto. La première de la plus prestigieuse lignée automobile du monde ; mais qu’une injustice de l’histoire a privé de reconnaissance. Et pour cause : elle ne s’appelle pas Ferrari et ne figure donc pas dans l’arbre généalogique de la marque. Car si Enzo a produit sa première voiture sous son nom en 1947, la Ferrari 125S, il en avait, sept ans plus tôt, fabriqué une autre : l’Auto Avio Costruzioni 815, dite AAC 815. Flash back.

Août 1931. Enzo Ferrari met fin à sa carrière de pilote officiel Alfa Romeo. Il ne sera plus « que » le patron de la « Scuderia Ferrari », première du nom, qui fait courir les voitures du constructeur milanais depuis fin 1929. Mais en 1938, Alfa veut que seul son nom apparaisse et reprend la structure directement à son compte. Enzo en demeure le patron, mais devient un employé. Or l’Ingegnere n’est pas homme à se laisser dicter sa conduite et, bien vite, des dissensions naissent qui conduisent à un divorce. Ferrari reçoit de très substantielles indemnités pour cette séparation mais, en échange, se voit retirer le droit pendant quatre ans d’utiliser son nom dans une activité liée à l’automobile. Le démon de la mécanique et de la compétition le tiraillent cependant. Fin 1939, la visite de deux hommes va le pousser à trouver un moyen pour contourner l’interdit qui le frappe.

 

IL FAUT TROMPER ALFA ROMEO !

 

Le premier est un pilote déjà célèbre : Alberto Ascari -celui-la même qui deviendra en 1952 le premier champion du monde de F1 au volant d’une Ferrari. Le second est un riche aristocrate : le marquis Lotario Alfonso Rangoni Machiavelli. Ils veulent qu’Enzo leur construise deux voitures pour courir les Mille Miglia suivantes, en avril 1940. Nous sommes en décembre, il reste quatre mois. Le pari est impossible. Forcément, Enzo Ferrari accepte !

La société « AAC », pour « Auto Avio Costruzioni » (littéralement « Constructions Auto et Avion ») est créée. Et en quelques semaines seulement, deux anciens collaborateurs d’Alfa Romeo recrutés par Enzo Ferrari, les ingénieurs Alberto Massimino et Vittorio Bellentani, assistés de l’ingénieur-pilote Enrico Nardi, font naître deux voitures : elles ne s’appellent donc pas Ferrari, mais « AAC 815 », « 815 » pour 8 cylindres, 1,5 litres de cylindrées. Ces deux exemplaires portent les numéros de châssis 815/020 et 815/021. Le temps étant compté et pour une plus grande facilité de construction, de maintenance et d’économie, les éléments ont été principalement empruntés à des Fiat de série (pas question de toucher aux Alfa !), notamment la 508 C.

 

EN TÊTE DES MILLE MIGLIA… JUSQU’À L’ABANDON

 

Le châssis des 815 est développé sur la base de la Fiat « Super Balilla ». Solide, aisément modifiable, il a pu être facilement renforcé pour accepter un moteur plus puissant que son 1100 cm3 d’origine. C’est d’ailleurs son petit quatre cylindres de 32 chevaux qui a servi de base au huit cylindres en ligne de la 815. Les ingénieurs ont pris deux blocs de 508 C, réduit leur cylindrée à 750 cm3 en limitant la course des pistons, les ont accolés par le biais d’un monobloc en alliage d’aluminium (fondu chez Calzoni à Bologne), équipés d’un vilebrequin et d’une culasse à simple arbre à cames (réalisés dans les ateliers d’AAC à Modène) et, pour finir, les ont coiffés de quatre carburateurs Weber à simple corps installés sur le côté droit du moteur, juste au-dessus des échappements. Côté allumage, Ferrari souhaitait un double système, mais la difficulté de synchronisation l’a convaincu de n’en utiliser qu’un.

L’Ingegnere annonce à ses deux clients une puissance de 72 chevaux et une vitesse de 160 km/h en pointe ; des performances très respectables pour un 1500 cm3 à cette époque !

Côté carrosserie, Ferrari a fait le choix de l’alliage aluminium-magnésium et confié sa réalisation à la Carrozzeria Touring de Milan. Le dessin en spider est original avec un profil fluide, des ailes galbées et une face avant impressionnante avec sa grille d’aération en diamant. On s’en rend mieux compte aujourd’hui avec le recul, mais la 815 adoptait déjà des solutions aérodynamiques résolument modernes, avec phares intégrés dans les ailes, ouïes d’aération réduites au strict minimum et profil dessiné d’un seul trait, sans aucune rupture de carrosserie. Dernière touche à la fois sportive et luxueuse : les roues en acier d’origine ont été abandonnées au profit de jantes à rayons Borrani de 15’’, équipées de moyeux Rudge.

Les deux voitures participent comme prévu au “Primo Gran Premio Brescia delle Mille Miglia” fin avril 40 alors que l’Europe bascule dans la guerre. Elles dominent leur catégorie avant d’être contraintes à l’abandon sur problèmes mécaniques. Manque de développement…

 

L’UNE PEUT-ÊTRE DÉTRUITE, L’AUTRE SAUVÉE MIRACULEUSEMENT…

 

Le conflit mondial dans lequel bascule à son tour l’Italie met la carrière sportive des AAC 815 entre parenthèses. Dès lors, les années de chaos rendent difficile le traçage des deux voitures qui passent de mains en mains et dont on n’entend plus parler que rarement. Sont-elles modifiées, abîmées, reconstruites ? Le mystère demeure. Seuls quelques éléments nous sont connus.

Le marquis, propriétaire du châssis 020, est tué pendant la guerre et il semble que sa voiture parte à la destruction à la libération. La 021, celle d’Ascari, ne subit pas ce triste sort. On retrouve trace de son engagement dès 1946 dans quelques compétitions italiennes. A de nombreuses reprises, elle disparaît cependant de la circulation, tombe dans l’abandon, manque d’être découpée par des récupérateurs de métaux, mais échappe au pilon. Elle fait aujourd’hui le bonheur d’un vieux collectionneur italien, Mario Righini qui, après l’avoir rachetée dans les années soixante à son dernier pilote Enrico Beltracchini, la conduit et l’expose régulièrement.

Il s’en est fallu de peu que 020 et 021 aient une descendance directe : pendant les années de guerre, l’automobile continua en effet d’être la préoccupation quotidienne d’Enzo Ferrari. Sans que cela se sache en dehors d’un cercle très restreint de proches collaborateurs, il imagina une évolution de la 815, la « version B », pour laquelle Zagato exécuta études et dessins d’un projet de 815 à moteur 1100 cm3, qui aurait du s’appeler 811 (en toute logique). Mais la guerre s’étirant en longueur, le contrat d’interdiction d’utilisation de son nom arriva à sa fin. Et Enzo n’eut plus besoin d’user de subterfuge pour produire des automobiles. Vous connaissez la suite : en 1947 naissait la Ferrari 125 S, première voiture à pouvoir fièrement arborer le nom de l’Ingegnere sur sa carrosserie. Faisant basculer la Ferrari cachée, l’AAC 815, dans l’oubli.

 

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