La Ferrari 250 GT Coupé Boano, vue de 3/4 avant. Discrète, mais tous les caractères d'une grande Ferrari (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Bonhams)

La Ferrari 250 GT Coupé Boano, vue de 3/4 avant. Discrète, mais tous les caractères d'une grande Ferrari
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Bonhams)


Pendant longtemps délaissée en raison de ses lignes un peu "raides", elle s'échange aujourd'hui à des prix très... "élancés" ! (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Bonhams)

Pendant longtemps délaissée en raison de ses lignes un peu "raides", elle s'échange aujourd'hui à des prix très... "élancés" !
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Bonhams)


Bien restaurée, bien réglée, elle n'usurpe ni son nom de famille, ni le qualificatif "Granturismo" que Ferrari a apposé sur son coffre (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Bonhams)

Bien restaurée, bien réglée, elle n'usurpe ni son nom de famille, ni le qualificatif "Granturismo" que Ferrari a apposé sur son coffre
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Bonhams)


FERRARI 250 GT BOANO :
ELLE SAUVA ENZO DE LA FAILLITE !

FERRARI EN FAILLITE ! C'EST LE RISQUE QUI POURSUIT DE SEMAINE EN SEMAINE L'INGEGNERE DÈS 1956. SON ENTREPRISE QUI N'A PAS ENCORE DIX ANS D'EXISTENCE GAGNE SUR TOUS LES TERRAINS, DU MANS À LA F1. MAIS ELLE BOUCLE SES FINS DE MOIS DE JUSTESSE. HEUREUSEMENT, ENZO VA AVOIR UNE GÉNIALE INTUITION : ELLE S'APPELLE FERRARI 250 GT BOANO...

L’année 1956 marque un tournant dans l’histoire de Ferrari. L’usine de Maranello est devenue le centre opérationnel de la marque dont les locaux de la via Trento Trieste, à Bologne, ne sont plus qu’une annexe. Trois cents personnes s’affairent dans les travées de ces ateliers modernes d’où doivent sortir pour la première fois une centaine de voitures dans l’année –avec l’aide des deux grands partenaires carrossiers, Scaglietti à Modena (pour les voitures de course), et Pininfarina à Turin (pour la majorité des voitures de route).
Les victoires de Ferrari sur tous les circuits du monde commencent à influer sur la production. L’arrivée de Fangio pour sa seule et unique saison en F1 avec la Scuderia augure de nouveaux succès que l’Ingegnere ne veut pas laisser passer. Certes, pour la première fois depuis la création de sa marque en 1947, Ferrari va utiliser des voitures conçues et construites par d’autres et pour d’autres afin de défendre ses chances en Grand Prix. Mais le titre mondial décroché par l’Argentin au volant de la Lancia D-50 (baptisée ensuite Lancia-Ferrari, puis carrément Ferrari D-50) va faire oublier ce détail. Il est vrai qu’en rachetant ces voitures que Lancia ne voulait finalement pas engager en courses, Enzo ne prenait pas un grand risque. L’année précédente, le concepteur de la D-50, le génial Vittorio Jano, sans doute l’un des plus grands ingénieurs italiens de tous les temps, avait rejoint Maranello avec le titre de Directeur Technique.

 

POUR SATISFAIRE ENFIN LES CLIENTS

 

Les couronnes accumulées depuis plusieurs années ont renforcé la réputation de Ferrari. Dans les premières concessions choisies par Enzo lui-même, comme celle de la famille Camellini à Modena, des clients poussent la porte de plus en plus souvent pour commander des voitures. Mais la gamme est très réduite. Umberto, le fils de la maison, alors jeune adolescent, se souvient très bien de cette période : « Mon père, qui était l’un des tous premiers associés d’Enzo Ferrari et qui avait ouvert la première concession, aurait bien voulu vendre parfois quelques voitures de plus. Mais il n’y en avait pas ou si peu ! Souvent, les amateurs n’avaient pas le choix : ils prenaient ce qu’il y avait, dans la couleur disponible… ». Car en dehors de monoplaces de Formule 1, de barquettes de compétition et de GT musclées à usage sportif quasi-exclusif, il n’y a rien ou presque à vendre pour un usage «normal». Et les modèles de course ne sont guère civilisables ! Quelques audacieux font l’expérience, mais il s’agit de caprices ou d’excentricités. Comme la 250 MM que commande l’Aga Kahn à l’été 1953 pour son épouse (châssis n°0338MM).
Enzo Ferrari perd des ventes, il le sait. La situation est d’autant plus critique que ses caisses sont vides. De la création de sa marque en 1947 au début des années cinquante, il a dû se battre pour vendre chaque voiture et survivre jusqu’à la semaine suivante. Sa stratégie était claire : courir et gagner, sur tous les terrains, se bâtir une réputation puis, une fois celle-ci solidement établie, produire des séries de GT exclusives. Bref, créer une marque qui tirerait sa légitimité de ses succès en compétition pour gagner de l’argent. Quand il y parvient enfin grâce à ses nombreux succès sur route comme sur piste aux quatre coins du monde, son objectif évolue : fabriquer et commercialiser des voitures destinées à une clientèle de play-boy, de vedettes et d’aristocrates. C’est plus compliqué…
Début 1955, huit ans après la création de la marque, Ferrari n’a pas encore produit cinq cents voitures, de course comme de route, tous modèles confondus ! Et encore sont-il carrossés à l’extérieur chez les grands couturiers automobile en vogue, principalement Pininfarina, Touring et Vignale. Cette production disparate est peu rentable. Ferrari veut standardiser et rationaliser la fabrication de sa prochaine voiture pour gagner enfin de l’argent. Il y a urgence. Mais passer d’une œuvre artisanale à une diffusion internationale implique de trouver des investisseurs pour bâtir un outil de production, des sous-traitants pour fournir les pièces, et d’engager des collaborateurs pour monter les autos.

 

UNE PRODUCTION TRÈS STANDARDISÉE

 

À ce dispositif industriel lourd qu’il n’a pas encore les moyens de s’offrir, l’Ingegnere préfère une solution plus souple. Il décide de confier le dessin de sa voiture et de la faire ensuite carrosser par une seule et même firme qu’il connaît bien et qui sait produire industriellement des automobiles : la Carrozzeria Pininfarina à Torino, fondée en 1930 par Battista « Pinin » Farina.
Mais quelle voiture créer ? Là encore, Ferrari fait un choix industriel et financier. Il reste dans les fondamentaux techniques qu’il maîtrise : châssis en acier à empattement long de 2.600 mm, moteur V12 ouvert à 60° (descendant du bloc dessiné en 1947 par l’ingénieur Gioacchino Colombo) implanté en position longitudinale avant. Grâce aux solutions retenues et à l’architecture, la voiture est promise à de belles performances. Des performances très proches de celles de la berlinette de course alors en production, la 250 GT Châssis Long, surnommée « Tour de France » dès l’année suivante en raison de ses succès dans l’épreuve française (victoire en 1956, puis trois triplés successifs en 1957, 1958 et 1959).
La recherche de la rentabilité impose cependant quelques concessions : la carrosserie sera en acier et non en aluminium (à l’exception des ouvrants) et la boîte de vitesses, à grille inversée (première en haut à droite) aura quatre rapports plus longs que les GT de course.
Le prototype est présenté au public jeudi 8 mars 1956 à l’ouverture des portes du Salon de l’Automobile de Genève, sur le stand Pininfarina. La voiture (châssis n°0429GT, produite en septembre 1955) est magnifique dans sa livrée gris métallisé, toit rouge foncé, intérieur de cuir noir. L’accueil est enthousiaste. Pour la marque comme pour son carrossier, c’est le signal qu’ils attendaient.
Pour Ferrari, les objectifs de production de ce nouveau coupé 250 GT « civil » sont très ambitieux : le double de ce que Maranello a produit en plus grande quantité jusqu’à présent, à savoir la 212 Inter, sortie à soixante-dix-neuf exemplaires en 1951 et 1952, habillés par six carrossiers, Abbott, Farina, Ghia, Pininfarina, Touring et Vignale.
Pour cette nouvelle 250 Granturismo, c’est son nom officiel, le client n’aura pas le choix de la carrosserie. Un seul modèle est proposé : celui de Pininfarina.

 

CATASTROPHE : PININFARINA RENONCE !

 

Le dessin du Turinois est parfois critiqué. On lui reproche son manque d’originalité, de délicatesse –critiques qui lui seront faites aussi pour les deux modèles « civils » suivants (la 250 GT Pinin Farina coupé et cabriolet et la 250 GTE). C’est oublier qu’Enzo Ferrari a donné fin 1955 à son sous-traitant un cahier des charges très précis qui bride considérablement la créativité du plus doué des carrossiers italiens : Pinin doit reprendre les principaux organes alors utilisés par Ferrari et imaginer une voiture en acier (moins cher et moins fragile que l’aluminium), qui sera produite à plus de cent exemplaires sur une période estimée à vingt-quatre mois –ce qui implique des panneaux de carrosserie simples à fabriquer et faciles à monter. Le dessin de la 250 GT est donc raisonnable et équilibré.
La production chez Pininfarina doit cependant s’interrompre très rapidement. La Carrozzeria a pu assurer la fabrication des premiers prototypes destinés au Salon de Genève et aux premiers clients, mais elle ne va pas pouvoir assurer la production de la série. Elle a en effet pris du retard dans le déménagement de son atelier principal de Torino à Grugliasco. Le projet est menacé. Enzo et Pinin trouvent la solution : ils contactent un autre carrossier, Boano, pour lui confier le marché
Felice Mario Boano et Pinin Farina se connaissent bien. Turinois tous les deux, ils ont travaillé ensemble dans les années vingt au sein des Stabilimenti Giovanni Farina, une carrosserie très réputée appartenant au grand frère de Pinin. Boano a quitté l’entreprise en 1930 pour rejoindre la Carrozzeria Pininfarina nouvellement créée, puis s’est installé à son compte avant la seconde guerre mondiale. En 1947, il a racheté Ghia, qu’il a revendu en 1954 pour fonder la Carrozzeria Boano ; une entreprise moderne qui travaille pour toute l’industrie automobile. Boano n’a pas d’important contrat en cours. Il peut prendre le relais et produire la nouvelle Ferrari.

 

OUBLIÉE PAR FERRARI, RÉHABILITÉE PAR L’HISTOIRE

 

La production est régulière dès 1956 ; les commandes affluent. Boano s’acquitte parfaitement de sa tâche. Parfois, en cette première année, un exemplaire lui échappe : Ferrari réserve encore à Pinin Farina les commandes spéciales (changements de dessin, carrosserie en aluminium, exemplaire de compétition). Mais ce ne sera bientôt plus le cas. Le circuit de production est très simple : les châssis sont construits à Maranello, les moteurs et tout le groupe motopropulseur y sont mis en place, et cet ensemble roulant est envoyé par camion chez Boano pour que la carrosserie y soit apposée. À cet égard, tout comme les 250 Inter ou Europa auxquelles elle succède, cette 250 GT est la sœur presque jumelle des modèles de compétition en vogue : la berlinette 250 GT Passo Lungo Competizione (châssis long compétition), la célèbre « Tour de France » (TDF).
Dans les halls de montage de Maranello, il faut avoir un œil de technicien pour distinguer GT de route et GT de courses ; assemblées par les mêmes hommes, avec les mêmes outils et souvent les mêmes pièces détachées. Bien sûr, la boîte de vitesse de cette nouvelle 250 GT n’a rien à voir avec celle de la TDF et les châssis sont un peu plus lourds. Mais les V12 qui les équipent sont cousins. Ce sont des versions très proches du célèbre bloc Colombo qui équipe toutes les 250, qu’elles soient destinées à remporter les 24 Heures du Mans, ou à conduire leur élégant propriétaire à la Scala pour une “première”. Ferrari n’est pas assez riche pour fabriquer deux familles de moteur. Les différences entre bêtes de courses et belles de routes tiennent au nombre de leurs pièces de performance : sur les modèles destinés à la compétition, vilebrequins, arbres à cames, bielles et pistons sont allégés, les carburateurs plus gros. Et puis, bien sûr, les carrosseries sont généralement formées dans de fines feuilles d’aluminium.
Courant 1957, nouvel imprévu ; Felice Mario Boano quitte son entreprise ! Fiat vient de l’engager pour diriger son département du style et il ne peut mener les deux activités de front. Il cède sa florissante entreprise à son associé, Luciano Pollo, et à son gendre Ezio Ellena. Ferrari apporte alors quelques améliorations au modèle qui vont dans le sens de son utilisation « familiale » : la roue de secours quitte par exemple le coffre pour passer sous le châssis et dégager ainsi de la place pour les bagages. Pinin Farina, lui, retouche la ligne : le pavillon est rehaussé, la vitre pivotante des portes est supprimée… À cette époque, le nom de la voiture ne change pas : la clientèle achète une Ferrari 250 GT coupé. Ce sont les collectionneurs qui, quelques décennies plus tard, vont commencer à les baptiser « Boano » ou « Ellena » pour les différencier.
En mai 1958, la première Ellena sort des ex-ateliers Boano. Quarante-neuf voitures vont suivre jusqu’à l’automne. Les huit premières produites conservent les anciennes caractéristiques (il restait des carrosseries en stock !). Les suivantes sont de pures Ellena. À la fin de l’année, apparaît un nouveau coupé sous le crayon de Pinin Farina. Son usine est prête, il va en assurer la fabrication. Boano et Ellena ont fini leur carrière. Toutes versions confondues, prototypes compris, les registres de Ferrari indiquent qu’entre 135 et 140 exemplaires sont sortis des ateliers de Pinin Farina, Boano et Ellena au fil des trois années de production. Jamais Maranello n’avait produit autant de voitures d’un même modèle. La trésorerie de la société s’est reconstituée. Onze années après la création de la société qui porte son nom, Enzo Ferrari respire pour la première fois. Et le nouveau coupé dessiné et carrossé par Pinin Farina sera un nouveau succès commercial (plus de 600 coupés et cabriolets vendus entre 1958 et 1962).
POUR EN SAVOIR PLUS…
.L’essai de la Ferrari 250 GT Boano
.La fiche technique et les performances de la Ferrari 250 GT Boano

 

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