Ferrari développe en 1957 le premier cabriolet California sur la base de la Berlinette 250 GT Competizione, empattement de 2600 mm. Les premiers exemplaires seront livrés en 1958. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Artcurial Motorcars)

Ferrari développe en 1957 le premier cabriolet California sur la base de la Berlinette 250 GT Competizione, empattement de 2600 mm. Les premiers exemplaires seront livrés en 1958.
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Les California sont construites en acier avec des ouvrants en aluminium (portes et capots). Mais quelques très rares exemplaires ont été réalisés entièrement en aluminium et utilisés en compétition. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Artcurial Motorcars)

Les California sont construites en acier avec des ouvrants en aluminium (portes et capots). Mais quelques très rares exemplaires ont été réalisés entièrement en aluminium et utilisés en compétition.
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La seconde version de la California apparaît au Salon de l’automobile de Genève de mars 1960. Elle est développée sur la base de la nouvelle Berlinette 250 GT Competizione à empattement court de 2400 mm. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)

La seconde version de la California apparaît au Salon de l’automobile de Genève de mars 1960. Elle est développée sur la base de la nouvelle Berlinette 250 GT Competizione à empattement court de 2400 mm.
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La California a été développée prioritairement pour les Américains. De fin 1957 à début 1963, un peu plus de cent voitures, châssis longs et courts, ont été construits chez Ferrari et carrossés par Scaglietti. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)

La California a été développée prioritairement pour les Américains. De fin 1957 à début 1963, un peu plus de cent voitures, châssis longs et courts, ont été construits chez Ferrari et carrossés par Scaglietti.
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La California et sa grande sœur la Berlinette 250 GT Competizione partagent le même moteur : le V12 de 3 litres qui permet à la voiture d’atteindre 250 km/h en vitesse de pointe… (copyright archives AgrippA-mediA /// archives RM Auctions)

La California et sa grande sœur la Berlinette 250 GT Competizione partagent le même moteur : le V12 de 3 litres qui permet à la voiture d’atteindre 250 km/h en vitesse de pointe…
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FERRARI 250 GT CALIFORNIA :
L’AMÉRICAINE DE MARANELLO

APRÈS AVOIR BATTU DES RECORDS D'ENCHÈRES DES DEUX CÔTÉS DE L'ATLANTIQUE EN 2015, LA FERRARI 250 GT CALIFORNIA SPYDER A QUASIMENT DISPARU DES CATALOGUES CETTE ANNÉE. NOUS REVIENDRONS SUR LE PHÉNOMÈNE -SYMPTOMATIQUE D'UNE PAUSE DANS UN MARCHÉ QUI REPREND SON SOUFFLE APRÈS DEUX ANNÉES TRÈS HAUSSIÈRES. S'IL AFFOLERA DONC MOINS LES ENCHÈRES AMÉRICAINES DE L'ÉTÉ, LE CALIFORNIA RESTE CEPENDANT L'UN DES PLUS FANTASTIQUES CABRIOLETS DE L'HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE.
PORTRAIT D'UNE FERRARI DE LÉGENDE IMAGINÉE TRÈS LOIN DE MARANELLO...

Californie, milieu des années cinquante. La clientèle huppée de la côte ouest des États-Unis « cruise » au ralenti sur le front de mer des stations à la mode. Les robes sont françaises, les costumes italiens, les cabriolets anglais, américains ou allemands. Dans sa concession Ferrari de Los Angeles, John von Neumann enrage. Il voit l’une des plus belles clientèles du monde, faite de stars, de producteurs de cinéma et de milliardaires du pétrole en villégiature, lui filer sous le nez.

À son catalogue, les plus belles voitures de sport, dont la renommée ne cesse de grandir au fil des succès sur tous les circuits de la planète ; mais pas de décapotable suffisamment luxueuse et exclusive pour séduire les divas qui font les unes de Time Magazine ou de Vanity Fair.

Or, la Californie est le royaume des peaux bronzées et de la conduite cheveux au vent. Bien sûr, il propose à ses clients le cabriolet produit par Pininfarina sur la base du coupé 250 GT. Mais celui-ci manque de caractère, ne séduit pas. Von Neumann voit en revanche ses concurrents d’Aston Martin, Cadillac et Chevrolet, livrer chaque semaine des convertibles aux vedettes d’Hollywood. Frustrant. Mais notre homme n’est pas du genre à regarder passer les trains sans monter à bord…

N’y tenant plus, il contacte sur la côte est, à New York, Luigi Chinetti. Il est l’importateur Ferrari pour les États-Unis et ami personnel d’Enzo Ferrari qui lui voue une grande estime depuis qu’il a remporté pour la marque sa première victoire aux 24 Heures du Mans en 1949. Von Neumann en est certain : Chinetti doit pouvoir faire quelque chose.

L’Italo-Américain, dont le sens des affaires est aussi développé que son coup de volant, a la même idée que von Neumann : comme cela a été fait avec les versions de berlinettes baptisées « America », Ferrari doit pouvoir développer pour le marché américain une version plus puissante et plus racée que les modèles destinés à l’Europe -en l’occurrence un cabriolet. Contacté, Enzo se laisse convaincre et, début 1956, le projet est lancé.

La 250 GT de route, à la mécanique trop sage, est évidemment délaissée. La base de développement est une voiture de course qui fait ses débuts : la berlinette 250 GT Competizione, modèle 1956 (qui sera appelée plus tard 250 GT « châssis long » par les Français, et 250 GT « BPL », pour « Berlinetta Passo Lungo » par les Italiens et par tout le monde 250 GT « Tour de France » en raison de ses succès à répétition dans l’épreuve française).

 

ENZO FERRARI N’A PAS LE CHOIX

 

Le pari est osé, mais Ferrari n’a pas d’autre choix car son outil de production est artisanal, dimensionné au plus juste. Ni ses ateliers, ni ses équipes, ne peuvent supporter la conception et le développement d’un nouveau modèle. La facilité – en réalité la seule solution – consiste donc à exploiter la base connue de la nouvelle 250 GT Competizione pour développer la voiture que veulent Chinetti et von Neumann.

Ces derniers sont ravis de ce choix dicté par la nécessité. La 250 GT Competizione est la base idéale pour la voiture que veulent les Américains. Tout d’abord, elle est équipée d’un moteur exceptionnel : le V12 étroitement dérivé du moteur créé par l’ingénieur Colombo. Dans ses versions de course, il développe plus de 260 chevaux avec souplesse, vivacité et fiabilité. Le châssis fait 2,60 mètres d’empattement.

La carrosserie formée par Scaglietti est élégante mais surtout légère. Toute équipée, prête à courir, elle n’excède pas les 1000 kg. Sur route comme sur circuit, elle fait merveille. Dès sa première sortie en course en mai 1956, aux mains du Belge Olivier Gendebien à la Targa Florio, c’est la victoire en catégorie GT. Idem lors des Mille Miglia. Mais le succès quelques semaines plus tard d’Alfonso de Portago au Tour de France Automobile -à l’époque l’une des épreuves les plus réputées du monde- marque les esprits et fait de la Berlinette 250 GT la référence dans sa catégorie.

En développant un cabriolet sur ce modèle, Ferrari met donc une authentique bête de course au service d’une clientèle huppée. Aucune marque ne s’y est encore osé. Un peu comme si, aujourd’hui, un constructeur décidait de transformer en cabriolet la voiture qui vient de gagner un rallye de championnat du monde ou les 24 Heures du Mans ! Inimaginable. Pourtant, c’est bien ainsi que Ferrari l’entend.

Les archives de Maranello nous indiquent que le premier prototype d’un cabriolet réalisé sur une 250 GT Competizione « décapsulée », est prêt le 16 décembre 1957. C’est Giovanni Battista “Pinin” Farina qui tient le crayon et Sergio Scaglietti le marteau. Le châssis porte le numéro 0769GT. Les essais de ce qui est déjà le cabriolet le plus rapide du monde, avec ses 250 km/h en pointe – presque autant que la Berlinette de compétition, s’étalent sur plusieurs mois avant que les ingénieurs ne valident la voiture. Début 1958, Enzo Ferrari décide de lancer une série de sept exemplaires en production. Elle portera le surnom de « California », hommage au marché auquel elle est destinée.

 

CALIFORNIE OU 24 HEURES DU MANS ?

 

La première de cette série (châssis #0919 GT) sort des ateliers de Maranello le 27 juin 1958. Contrairement aux 250 GT Competizione, seuls ses ouvrants sont en aluminium. Le reste de la carrosserie est en acier, plus facile à travailler. Les voitures trouvent preneur dès leur livraison à Chinetti et von Neumann qui en redemandent immédiatement d’autres !

Une deuxième série de vingt-sept pièces est lancée pour l’été. Des modifications moteur – équivalentes à celles de la berlinette de compétition, sont alors introduites (renforcement de l’attelage mobile -bielle et piston).

En fait, tout au long de sa carrière, la California va partager pièce pour pièce les évolutions de sa demi-sœur de compétition. Elle n’est pas une voiture à part dans la gamme, mais bien la version « glamour » d’une voiture de course. Glamour, mais supérieurement performante. À tel point que certains exemplaires seront engagés en compétition par l’écurie Chinetti (le célèbre « NART » – North American Racing Team) dans plusieurs épreuves d’Endurance, notamment aux 24 Heures du Mans, avec des résultats très honorables (5e en 1959 avec Grosmann et Tavano).

L’engouement pour la California est énorme. Les Américains se l’arrachent, les pilotes Ferrari en achètent, les play-boys européens s’affichent à son volant. Elle devient un must automobile.

Fin 1959, une ultime série de quinze exemplaires est lancée par l’usine. Mais Ferrari ayant décidé de lancer un nouveau modèle de 250 GT Competizione, la California disparaît du catalogue. Ce n’est pas un crépuscule ; juste la fin d’une première époque qui s’achève avec la sortie d’usine du châssis n°1715GT. Le cabriolet va en effet avoir droit à une seconde vie.

Au Salon de l’Automobile de Genève de mars 1960, Ferrari présente côte à côte sa nouvelle arme pour les championnats de Grand Tourisme : la nouvelle Berlinette 250 GT Competizione, et le cabriolet qui en est dérivé. L’empattement de la voiture a perdu 200 mm, passant de 2600 à 2400 mm. Plus trapue, plus ramassée, la ligne du cabriolet a, par voie de conséquence, gagné en agressivité.

 

L’ARRIVÉE DES SURNOMS…

 

La berlinette est appelée tout simplement par Maranello « Ferrari 250 GT 1960 ». Mais elle est bien vite surnommée en France 250 GT Châssis Court (par opposition à la précédente qui sera baptisée 250 GT Châssis Long), en Italie BPC pour Berlinetta Passo Corto (passo = empattement, par opposition à la BPL, Berlinetta Passo Lungo) et en Grande-Bretagne Ferrari 250 GT Short Wheel Base (ou pour faire plus court SWB). Le cabriolet hérite des mêmes surnoms et devient le (ou la) Ferrari 250 GT California Châssis Court ou, pour ses amoureux, tout simplement California Châssis Court (explication un peu longue mais nécessaire, isn’t it ?!).

L’accueil du public est encore plus enthousiaste que lors de l’apparition de la première California deux ans plus tôt. Les clients américains qui n’avaient pas été servis en châssis longs font le siège du stand. Ferrari doit mettre en chantier les voitures dans les semaines qui suivent. Le premier exemplaire porte le numéro de châssis 1795GT et franchit la porte des ateliers de Maranello pour son essai de validation en mai 1960. Jusqu’à fin 1962, soit en trente mois, un peu plus de cinquante California Châssis Court vont être produites. Elles sont pour l’essentiel en acier et aluminium, même si quelques exemplaires entièrement en aluminium ont été créés dans les ateliers Scaglietti (trois ou quatre, les registres de Ferrari sont ambigus).

En février 1963, Luigi Chinetti livre aux États-Unis la dernière 250 GT California. Elle porte le numéro 4167GT. En cinq ans, Ferrari aura construit une centaine d’exemplaires de son mythique cabriolet. Les statistiques se contredisent un peu, mais il semble que la production se répartisse comme suit : cinquante California Châssis Long et cinquante-cinq California Châssis Court.

 

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