La Ligier JS 1 avait été équipée d’un 4 cylindres en ligne Cosworth FVA de Formule 2 puis d’un V6 Ford Weslake. Devant le refus de Ford d’équiper la JS2, Ligier va obtenir de Citroën la fourniture des V6 Maserati qui équipent la SM. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

La Ligier JS 1 avait été équipée d’un 4 cylindres en ligne Cosworth FVA de Formule 2 puis d’un V6 Ford Weslake. Devant le refus de Ford d’équiper la JS2, Ligier va obtenir de Citroën la fourniture des V6 Maserati qui équipent la SM.
(copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)


Il est probable que, sans la crise du pétrole, la Ligier JS2 aurait eu une très belle carrière commerciale. Avec moins de cent exemplaires produits et à peine la moitié répertoriée, elle est aujourd’hui une voiture rare en collection. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

Il est probable que, sans la crise du pétrole, la Ligier JS2 aurait eu une très belle carrière commerciale. Avec moins de cent exemplaires produits et à peine la moitié répertoriée, elle est aujourd’hui une voiture rare en collection.
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Les Ligier JS2 de première série ont des phares carénés. Les voitures de la seconde série sont équipés d’optiques basculants (et de jantes à cinq écrous). Seules sept voitures avec cette configuration seront produites début 1975. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

Les Ligier JS2 de première série ont des phares carénés. Les voitures de la seconde série sont équipés d’optiques basculants (et de jantes à cinq écrous). Seules sept voitures avec cette configuration seront produites début 1975.
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Pietro Frua a dessiné la carrosserie, Michel Têtu a conçu le châssis et la partie mécanique. La JS2 recevra tout d’abord le V6 de la Citroën SM (2670 cm3, 170 ch) puis celui, plus puissant (2964 cm3, 190 ch), de la Maserati Merak. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

Pietro Frua a dessiné la carrosserie, Michel Têtu a conçu le châssis et la partie mécanique. La JS2 recevra tout d’abord le V6 de la Citroën SM (2670 cm3, 170 ch) puis celui, plus puissant (2964 cm3, 190 ch), de la Maserati Merak.
(copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)


L’intérieur de la Ligier JS2 est traité comme celui des meilleures voitures de sport de l’époque, Porsche Carrera, Ferrari Dino et Daytona. Mais c’est au volant que la JS2 pouvait vraiment faire la différence sur ses rivales. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

L’intérieur de la Ligier JS2 est traité comme celui des meilleures voitures de sport de l’époque, Porsche Carrera, Ferrari Dino et Daytona. Mais c’est au volant que la JS2 pouvait vraiment faire la différence sur ses rivales.
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Cette séance photo a été réalisée par Citroën en 1973, alors que le constructeur français propriétaire de Maserati (de 1968 à 1975), vient de décider de distribuer les Ligier sans son réseau. Au volant de la JS2 jaune, Guy Ligier lui-même ! (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

Cette séance photo a été réalisée par Citroën en 1973, alors que le constructeur français propriétaire de Maserati (de 1968 à 1975), vient de décider de distribuer les Ligier sans son réseau. Au volant de la JS2 jaune, Guy Ligier lui-même !
(copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)


LIGIER JS2 :
LA BERLINETTE GÉNIALE DE GUY LIGIER

GUY LIGIER FUT L’HOMME DE PLUSIEURS VIES EXCEPTIONNELLES : IL A ÉTÉ CHAMPION DE FRANCE D’AVIRON, RUGBYMAN INTERNATIONAL, TRÈS BON PILOTE MOTO ET PILOTE AUTO DE NIVEAU INTERNATIONAL, AVANT DE CRÉER L’ÉCURIE DE F1 QUI PORTA SON NOM. IL DÉCIDA AUSSI UN JOUR DE DEVENIR CONSTRUCTEUR DE VOITURES DE SPORT. AINSI NAQUIT LA LIGIER JS2. HISTOIRE D'UN SUCCÈS ET D'UN ÉCHEC...

En 1969, Guy Ligier, qui va toujours plus vite que la vie, a surmonté le choc de la disparition de son ami et associé en écurie, Jo Schlesser. Il veut désormais construire sa propre voiture. Ainsi que le rappelait récemment sur sa page FaceBook notre ami et confrère Luc Augier, qui entamait à l’époque sa carrière de journaliste, un autre de nos confrères informé des intentions de Ligier lui souffle alors quelques noms à l’oreille : “Jean Bernardet, à l’époque journaliste à l’Équipe, ingénieur réputé et respecté, réunit ses amis Michel Têtu et Pietro Frua autour du projet“. Ligier accueille favorablement la suggestion et engage les deux hommes. Pas un jour à perdre, ils se mettent immédiatement à l’œuvre. Au Salon de Paris 1969, la Ligier JS1 trône sur le stand de la nouvelle marque. Puis, en quelques compétitions qu’il dispute lui-même à son volant en championnat de France, Guy Ligier montre qu’elle n’est pas qu’une jolie auto, mais une voiture de course bien née. Comme d’habitude, il va vite, vite : en 1970, il jette les bases de la voiture suivante, la JS2. Il la veut plus belle, plus compétitive, et il veut la commercialiser en série.

À la planche à dessin, on retrouve celui qui deviendra le directeur technique de toutes ses aventures, l’ingénieur Michel Têtu. Au crayon pour la carrosserie, toujours Pietro Frua. Les deux hommes travaillent souvent jour et nuit, et le premier prototype de la JS2 est présentée au Salon de l’Auto à Paris en octobre 1970. Sous le capot, Guy Ligier a voulu mettre le V6 2,6 litres de la Ford Capri RS. Il espère en effet persuader le constructeur américain de lui fournir des moteurs, voire de distribuer la voiture.

Mais du côté de Ford, même si les excellents résultats de Guy Ligier en GT40 associé au regretté Jo Schlesser ont autrefois séduit, le cœur à ses raisons que la raison commerciale ignore. Et quelques semaines plus tard, le constructeur interdit à Ligier d’utiliser le son V6 dans la JS2. Motif : il veut le réserver à sa propre voiture de sport alors en gestation, la GT70 (qui sera un échec technique et commercial).

Ligier a alors une belle intuition : il se tourne vers Citroën. La marque au chevron a acheté Maserati en 1968 et le petit V6 qui équipe déjà la SM se glisserait idéalement en position centrale arrière de la JS2. Un accord de fourniture est signé. Michel Têtu se remet à la planche à dessin pour installer le moteur italien au cœur du châssis poutre. L’intégration du bloc de 2670 cm3 se fait à merveille. Au Salon 71, c’est une Ligier Maserati JS2 qui trône sur le stand. Et en novembre 1972 sont livrées les premières voitures.

La clientèle apprécie la ligne et des qualités résolument sportive. Avec ses 1030 kg et ses 170 ch, la LIgier JS2 est agréable, bien équilibrée, facile d’utilisation. Les pilotes, eux, vont avoir droit à une version plus vitaminée. La puissance du moteur est portée à 270 ch, le châssis et la carrosserie sont allégés. La saison 1972 n’est hélas qu’une succession d’abandons dus à la jeunesse de la voiture. En 1973, l’aérodynamique est totalement revue et, surtout, Maserati prépare pour la Ligier JS2 un bloc à hautes performances dotés d’un système de lubrification par carter sec qui développe 330 ch.

Après cette nouvelle année de développement et tandis que des exemplaires de la JS2 « civile » sortent chaque mois de l’usine Ligier d’Albrest avec une nouvelle motorisation (le bloc de la Maserati Merak, 2965 cm3 et 190 ch, à remplacé celui de la SM), 1974 est la saison des premiers succès en compétition : au Tour de France auto, les Ligier JS2 font un doublé. C’est également le début d’une coopération plus poussée avec Citroën qui, désormais, distribue les Ligier dans son réseau.

En 1975, équipée d’un moteur Cosworth, la JS2 de Jean-Louis Lafosse et Guy Chasseuil décroche une magnifique deuxième place aux 24 Heures du Mans. Mais la crise du pétrole de 1973 est passée par là et compromet un succès commercial qui était pourtant envisageable. Toute l’automobile française est sinistrée et la JS2 sombre avec elle. La fabrication cesse début 1975. Moins de cent Ligier JS2 auront été produites au total. Un beau rêve concrétisé, mais finalement évanoui…

 

POUR EN SAVOIR PLUS :
.Le portrait de Guy Ligier

 

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