La Lamborghini 350 GT a perdu la ligne futuriste de la 350 GTV qui l’a précédée. Ferruccio Lamborghini pense qu’il repousserait ses acheteurs avec un design trop avant-gardiste. (copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)

La Lamborghini 350 GT a perdu la ligne futuriste de la 350 GTV qui l’a précédée. Ferruccio Lamborghini pense qu’il repousserait ses acheteurs avec un design trop avant-gardiste.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)


La carrosserie est de type « Superleggera », un brevet exclusif de la maison Touring  : sur le châssis est fixé un assemblage de tubes sur lesquels est attachée une fine carrosserie (copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)

La carrosserie est de type « Superleggera », un brevet exclusif de la maison Touring : sur le châssis est fixé un assemblage de tubes sur lesquels est attachée une fine carrosserie
(copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)


Sous le capot, le V12 3,5 litres de la Lamborghini 350 GT conçu par Giotto Bizzarrini est devenu plus civilisé par rapport à celui de la 350 GTV : il a perdu 60 chevaux et a abandonné son carter sec (copyright archives AgrippA-mediA /// archives LFB)

Sous le capot, le V12 3,5 litres de la Lamborghini 350 GT conçu par Giotto Bizzarrini est devenu plus civilisé par rapport à celui de la 350 GTV : il a perdu 60 chevaux et a abandonné son carter sec
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Lamborghini a produit deux cabriolets, le premier présenté au Salon de l’Auto de Genève 1965. Malgré un design très élégant, la voiture ne sera pas proposée aux clients (copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)

Lamborghini a produit deux cabriolets, le premier présenté au Salon de l’Auto de Genève 1965. Malgré un design très élégant, la voiture ne sera pas proposée aux clients
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Salon de l’Auto de Turin 1965. Sur le stand de Lamborghini, à côté de la nouvelle 350 GT, une 350 GTS et le châssis-moteur dépourvu de carrosserie de la Lamborghini Miura (copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)

Salon de l’Auto de Turin 1965. Sur le stand de Lamborghini, à côté de la nouvelle 350 GT, une 350 GTS et le châssis-moteur dépourvu de carrosserie de la Lamborghini Miura
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La Lamborghini 400 GT 2+2 apparaît au Salon de Genève en 1966. Le moteur a gagné en puissance, l’habitacle propose 4 vraies places et le design d’origine a été préservé (copyright archives AgrippA-mediA /// archives D.R.)

La Lamborghini 400 GT 2+2 apparaît au Salon de Genève en 1966. Le moteur a gagné en puissance, l’habitacle propose 4 vraies places et le design d’origine a été préservé
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La ligne semble identique à celle de la 350 GT, mais la 400 GT 2+2 (identifiable à sa calandre à quatre phares) ne partage pas un seul élément commun avec sa devancière (copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)

La ligne semble identique à celle de la 350 GT, mais la 400 GT 2+2 (identifiable à sa calandre à quatre phares) ne partage pas un seul élément commun avec sa devancière
(copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Automobili Lamborghini)


LAMBORGHINI 350 GT
UN TAUREAU DANS LE PRÉ DE FERRARI (2e partie)

C’EST, DIT-ON, PARCE QU’IL ÉTAIT MÉCONTENT DE SA FERRARI ET QUE « L’AUTRE » INGEGNERE AVAIT MÉPRISÉ SES CRITIQUES QUE FERRUCCIO LAMBORGHINI, RICHE ENTREPRENEUR ET CONSTRUCTEUR DE TRACTEURS, SE MIT À FABRIQUER DES AUTOMOBILES. LÉGENDE OU RÉALITÉ, PEU IMPORTE : SES MODÈLES ONT ÉTÉ, DÈS LA CRÉATION DE LA MARQUE, DE FAROUCHES CONCURRENTS DES PRODUCTIONS DE MARANELLO. ET LA LAMBORGHINI 350 GT, PREMIER MODÈLE PRODUIT, EN EST L’UN DES PLUS FLAMBOYANTS EXEMPLES.

2e PARTIE : DE LA PUISSANCE (TROP), DU LUXE (BEAUCOUP)

 

(suite de l’épisode précédent…)
Le prototype Lamborghini 350 GTV est donc présenté aux journalistes du monde entier le 29 octobre 1963, veille de l’ouverture du Salone dell’automobile di Torino. Même ceux qui ont les yeux de l’amour pour Enzo Ferrari conviennent que le coup d’essai de ce nouveau rival est un coup de maître. Au-delà de la rapidité avec laquelle cette petite équipe de jeunes ingénieurs fraîchement constituée par un patron qui n’avait jamais construit d’automobile est parvenu à un résultat (moins de douze mois depuis le premier coup de crayon), c’est la qualité du résultat qui frappe les esprits. Le dessin de Sergio Scaglione est une révolution dans le paysage automobile italien. Certes, au-delà des Alpes, Chevrolet avec la Corvette et Jaguar avec la Type E ont osé ces lignes, mais le premier crayon de la Carrozzeria Bertone s’est fait encore plus radical. Le traitement de l’habitacle suscite également l’admiration des observateurs.

Globalement, Lamborghini a réussi la synthèse entre le meilleur de la production Maserati (les 3500 GT) à l’habitacle luxueusement traité mais dont le six cylindres commence à accuser le poids des ans (il a été conçu en 1955), et les Ferrari à la mécanique incontestablement sportive et racée, mais qui négligent un peu le confort des occupants –en dehors des commandes spéciales à la finition particulièrement soignée.

 

FERRUCCIO LAMBORGHINI N’AIME PAS LA 350 GTV

 

Malgré la prestation très remarquée de la 350 GTV au bal des débutantes 1963, Ferruccio Lamborghini n’est pas satisfait. Il estime sa voiture bourrée de défauts. En premier lieu, il trouve sa ligne… trop avant-gardiste, ce qui laisse Scaglione évidemment pantois ! Il peste ensuite contre son empattement trop court. Si les Ferrari de sport (les 250 GT) sont passées de 2600 à 2400 mm depuis fin 1959 pour des raisons d’efficacité sportive, Ferruccio a décidé que sa voiture devait être, elle, une GT au long cours et pas une berlinette de compétition. Les 2450 mm de la 350 GTV entre les axes des roues avant et arrière ne sont donc pas suffisants. Et même si les essais n’ont pas encore eu lieu, il prévoit (en toute logique) trop de vivacité dans le comportement (notamment dans les phases transitoires, changement de cap et transferts de masses) et pas assez d’habitabilité.

Comme si cela ne suffisait pas, il n’est pas content du résultat côté moteur. Passé au banc d’essais, le magnifique V12 2×2 arbres à cames en tête à carter sec de Bizzarrini s’est révélé selon lui… trop puissant (340 ch) pour une voiture destinée à une utilisation « civile » !

Sitôt les portes du salon de Turin refermées le 10 novembre, il demande à Gianpaolo Dallara de dessiner un châssis plus long, prie Bizzarrini de « dégonfler » son bloc, et demande à la Carrozzeria Touring de revoir le dessin de l’auto.

Poussée du matin au soir par un patron au caractère de taureau (son signe astrologique et l’emblème de sa marque) cette nouvelle équipe (seul Bizzarrini a été reconduit) travaille encore plus vite que la première. Et le 22 mars 1964, veille de l’ouverture du Salon de l’Auto de Genève, les journalistes découvrent sur le stand Lamborghini une nouvelle voiture : la 350 GT.

 

LA 350 GT, PAS UNE ÉVOLUTION : UNE NOUVELLE VOITURE

 

De la 350 GTV, la Lamborghini 350 GT a conservé le profil général, la cylindrée et le nombre de piston. Quant au reste…

Le moteur est désormais à carter humide quand celui de la GTV était à carter sec et délivre 280 chevaux dociles. Comme le voulait son « père », l’insolente du bal des débutantes est enfin devenue une vraie jeune fille de bonne famille. Sa ligne est cependant toujours aussi typée !

L’arrière taillé en biseau par Scaglione a perdu de son tranchant, les feux incrustés dans chaque angle ont disparu, remplacés par un bloc plus conventionnel mais l’ensemble est frappant d’originalité, atypique. L’avant en tête de squale a disparu au profit d’un masque moins aérodynamique et les phares basculants de la GTV ont été remplacés par des optiques oblongues qui émergent à l’extrémité du long capot, en « frogeyes » (yeux de grenouille) comme disent nos amis britanniques. Beaucoup de différences donc, mais une gueule toujours aussi racée !

L’intérieur a encore gagné en confort et en élégance mais, malgré l’allongement de l’empattement (100 mm de plus, soit désormais 2550 mm) ne peut accueillir que deux occupants. L’espace arrière étant réservé à quelques bagages (ceux qui ne peuvent pas tenir dans le coffre pourtant assez bien dimensionné). A la demande, un mini siège central arrière (présent sur la voiture du Salon) peut être installé –fort inconfortable sauf pour un passager de moins de dix ans… Une fois au volant, malgré la profusion de cuir et de moquettes de laine épaisse, on a l’impression de chevaucher un missile la tête au soleil tant la surface vitrées est importante. Les commentaires sont unanimes : Ma che bella macchina ! Mais quelle belle machine !

Ferruccio est content du résultat. Les premières commandes arrivent, moins rapidement que prévu cependant. Il semble que moins de vingt-cinq voitures soient produites sur le reste de l’année 1964 (moins de trois pas mois…), quand Lamborghini en prévoyait une centaine. La belle usine de Sant’Agata Bolognese est en sous-capacité. Elle ronronne. Ingénieurs et mécaniciens sont souvent oisifs ce qui n’est pas bon…

Le marché n’est pourtant pas morne puisque, Ferrari avec la 275 GTB et  330 GT 2+2, Jaguar avec la Type E et Maserati avec les 3500 GT et les Sebring, ont des clients.

Ferrucio Lamborghini ne tarde pas à bouillir. Il veut s’imposer par l’excellence, par la performance aussi qui, il en convient, doit être également poussée au plus haut. Pendant l’hiver 64-65, Touring est prié de préparer une voiture dotée de quatre vraies places. Dans le même temps, il demande à Bizzarrini de faire évoluer son V12 vers plus de cylindrée et de puissance. La démarche va être d’autre plus facile qu’il avait fait le chemin inverse quelques mois plus tôt…

 

1966 : 4 LITRES ET 4 PLACES

 

Au printemps, les dessins de la nouvelle carrosserie sont prêts. L’empattement est toujours de 2550 mm, mais la voiture dispose de deux baquets à l’arrière. Elle reçoit l’appellation « 400 GT 2+2 ». 400, puisque le moteur 4 litres de Giotto Bizzarrini est prêt. L’ingénieur a transformé son 3464 cm3 en un 3929 cm3 en augmentant l’alésage des cylindres et la course des pistons.

Les outillages sont lancés afin de débuter l’année 1966 avec le nouveau modèle. En attendant la livraison par Touring des premières coques de 400 GT et en raison de l’arrêt des fonderies de blocs 3,5 litres qui a été décidé en septembre, une dernière série de 350 GT est livrée modifiée, équipée du nouveau V12. En croisant données des registres, estimations et souvenirs des ingénieurs italiens, il semble qu’entre 23 et 25 voitures appelées tantôt « 350 GT 4 litres », tantôt « 350 GT Interim », mais aussi « 350/400 GT », sont livrées fin 1965 à des clients dûment avertis (sur un total de moins de 150 350 GT)

La 400 GT 2+2 est présentée en ouverture du Salon de l’Auto de Genève, le 10 mars 1966. L’enthousiasme suscité par sa devancière ne s’est pas éteint et le succès est au rendez-vous. Cette fois, les carnets de commandes se remplissent. Ferruccio Lamborghini ne va pas encore atteindre les 150 exemplaires par an, mais en mars 1968 quand la production s’arrête, un peu plus de 220 400 GT 2+2 ont été livrées. Sa remplaçante, l’Islero n’enregistrera qu’un « succès d’estime ». Mais il n’était pas facile de pousser à l’ombre de la Miura, lancée elle aussi à Genève sur le stand Lamborghini le 10 mars 1966…

POUR EN SAVOIR PLUS SUR LA LAMBORGHINI 350 GT :
.1ère PARTIE : UNE GUERRE, UNE COLÈRE, UN PUTSCH

 

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