La berlinette Ferrari 250 GT châssis court 1960 (châssis n°2069GT, carrosserie acier) de l'excellent gentleman driver belge Vincent Gaye, domina pendant de nombreuses saisons le Ferrari Maserati Historic Challenge, avant de rouler régulièrement en tête des épreuves organisées par Patrick Peter. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Peter Auto)

La berlinette Ferrari 250 GT châssis court 1960 (châssis n°2069GT, carrosserie acier) de l'excellent gentleman driver belge Vincent Gaye, domina pendant de nombreuses saisons le Ferrari Maserati Historic Challenge, avant de rouler régulièrement en tête des épreuves organisées par Patrick Peter.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Peter Auto)


La Ferrari 250 GT châssis n°1811GT (un modèle « competizione » en aluminium) de Clive Joy est elle aussi une ex-voiture du Garage Francorchamps, commandée en 1960 par Jacques Swaters pour son ami Jean « Beurlys » Blaton. C’est un des tous premiers modèles construits, très exactement le 12e. (copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)

La Ferrari 250 GT châssis n°1811GT (un modèle « competizione » en aluminium) de Clive Joy est elle aussi une ex-voiture du Garage Francorchamps, commandée en 1960 par Jacques Swaters pour son ami Jean « Beurlys » Blaton. C’est un des tous premiers modèles construits, très exactement le 12e.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)


Cette Ferrari 250 GT à carrosserie acier est l’une des dernières berlinettes à châssis court construites. Portant le numéro 3401GT, elle est sortie des ateliers de Maranello en avril 1962, alors que les 250 GTO étaient déjà entrées en fabrication. (copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)

Cette Ferrari 250 GT à carrosserie acier est l’une des dernières berlinettes à châssis court construites. Portant le numéro 3401GT, elle est sortie des ateliers de Maranello en avril 1962, alors que les 250 GTO étaient déjà entrées en fabrication.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)


Les berlinettes 250 GT châssis court totalisent un palmarès en compétitions aussi brillant que les 250 GTO qui vont leur succéder. Aujourd’hui encore dans les courses historiques, elles permettent à leurs pilotes de jouer en permanence les premiers rôles. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Peter Auto)

Les berlinettes 250 GT châssis court totalisent un palmarès en compétitions aussi brillant que les 250 GTO qui vont leur succéder. Aujourd’hui encore dans les courses historiques, elles permettent à leurs pilotes de jouer en permanence les premiers rôles.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Peter Auto)


FERRARI 250 GT 1960 “CHÂSSIS COURT” :
LA GRANDE SŒUR DE LA GTO

NOUS AVONS COMMENCÉ HIER (À L'ENVERS !) PAR SON PALMARÈS.
AUJOURD'HUI, VOICI SON HISTOIRE...

LES ITALIENS L’APPELLENT « PASSO CORTO », LES FRANÇAIS « CHÂSSIS COURT », LES ANGLAIS « SHORT WHEEL BASE ». ENZO FERRARI, LUI, DISAIT TOUT SIMPLEMENT « GT 60 », CAR C’ÉTAIT LE MILLÉSIME 1960 DE LA LIGNÉE DES 250 GT NÉE EN 1954.

DANS LE CŒUR DES FERRARISTES, SA COTE D’AMOUR EST AUSSI FORTE QUE CELLE DE LA 250 GTO. C’EST NORMAL : SANS LA FERRARI 250 GT 60, IL N’Y AURAIT PAS EU LA GTO QUI LUI DOIT, SINON TOUT, DU MOINS ÉNORMÉMENT. ELLE EST AUJOURD'HUI AUSSI DIFFICILE À ACQUÉRIR QUE SA PRESTIGIEUSE PETITE SŒUR, CAR RARES SONT LES PROPRIÉTAIRES QUI S'EN DESSAISISSENT. VOUS ALLEZ COMPRENDRE POURQUOI...

Ne l’appelez pas 250 Châssis Court, ni SWB (« Short Wheelbase Berlinetta »), non plus BPC (« Berlinetta Passo Corto ») qui veut dire la même chose. En vérité, ne lui donnez aucun surnom, tout simplement parce que Ferrari ne l’a pas appelée autrement que “250 GT” et qu’elle n’a jamais porté officiellement d’autre nom. Et pour cause : elle était tout simplement, à son lancement, une nouvelle version dans la lignée des Ferrari 250 GT apparue en 1954.
Dessinée par Pinin Farina à Turin (qui deviendra Pininfarina, en un seul mot, en 1961), assemblée chez Ferrari à Maranello et carrossée par Sergio Scaglietti et son marteau magique à Modena, c’est dans une robe que l’on avait déjà vue à quelques détails près sur la 250 dite “Intérim” qu’elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1959. Principale différence visible entre l’« Intérim » et cette nouvelle venue : la glace de custode a disparu. Mais c’est sous la carrosserie que la révolution s’est produite : de 2600 mm sur les 250 GT précédentes, l’empattement est passé à 2400 mm ; d’où, pour ces 20 petits centimètres perdus, le surnom donné par la suite de 250 GT « Châssis Court », par opposition donc aux 250 GT « Châssis Long », aussi baptisées (officieusement) « Tour de France », en raison de leurs quatre victoires consécutives de 1956 à 1959 dans l’épreuve française, dont trois triplés en 1957, 1958 et 1959.

 

ALLÉGÉE POUR LA COMPÉTITION

OU COSSUE POUR LES SOIRÉES EN SMOKING

 

Ce nouveau châssis raccourci est référencé “Tipo 539” (l’année suivante “Tipo 539/61”). Il est formé (une constante sur la série des 250 GT) de deux tubes longitudinaux de section ovale, réunis par un entrelacs de tubes de plus petit diamètre. En 1961, les modèles de compétition seront équipés de châssis formés de tubes plus légers et plus fins afin de rester compétitifs face aux Jaguar Type E « Lightweight ».
La suspension est triangulée à l’avant et composée d’un ressort semi-elliptique à l’arrière assorti de combinés ressort-ammortisseur hydrauliques aux quatre roues. Mais la somme des innovations ne s’arrête pas là.
La « 250 GT, modèle 1960 », puisque c’est le nom qu’elle porte au catalogue ,est la première Ferrari de route à être équipée en série de quatre freins à disques et à être disponible à la demande en conduite à droite ou à gauche. Elle est produite dès le début en deux versions : tout aluminium avec moteur hautes performances pour la compétition, ou en carrosserie acier (mais avec des ouvrants en aluminium) en version Lusso (« luxe ») pour un usage routier plus « civilisé ».
La tradition déjà très forte de production de Ferrari « à la carte » conduit cependant certains clients à acquérir pour la route des carrosseries tout aluminium et des moteurs survitaminés, alors même qu’ils n’ont aucune velléité sportive !
Côté moteur, le bloc de la 250 GT est une nouvelle évolution du déjà célèbre V12 de l’ingénieur Gioacchino Colombo : 2.953 cm3 de cylindrée, alésage 73 mm, course 58,8 mm, un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres, carter humide (le carter sec apparaîtra sur ce moteur lorsqu’il équipera la 250 GTO).
Le bloc est tout d’abord produit sous la référence « Tipo 168 » puis, au fil des évolutions techniques, s’appelle successivement « Tipo 168B », puis « Tipo Comp/61 » pour les versions de course. Les bougies sont placées à l’extérieur du « V » et les cylindres sont alimentés, selon les versions, par trois carburateurs double corps : des Weber 38 DCN ou DCF/3, des 40 DCL/6 ou des Solex C40 PAAI. Puissance mesurée au banc : entre 220 et 280 ch suivant les niveaux de préparations. Les rendements les plus élevés étant atteints sur les versions de compétition de la saison 1961, notamment par l’adjonction de grosses soupapes et d’échappement spéciaux. Ce magnifique V12 qui affiche à peine plus de 220 kg sur la balance est couplé à une boîte de vitesses à quatre rapports ; carter en acier pour les voitures de route, en aluminium pour les versions de course.

 

SACHEZ RECONNAÎTRE LES DIFFÉRENTS MILLÉSIMES

 

De 1960 à 1962, l’aspect général de la 250 GT évolue peu. Quelques petits détails permettent cependant de différencier les millésimes successifs.
Dans les premiers mois de production, la lunette arrière est équipée d’une ouverture dans sa partie supérieure, les vitres coulissantes des portières ont un dessin très tombant, et le masque avant est percé d’une paire d’ouies rectangulaires placées sous les clignotants et destinées au refroidissement des freins avant.
A partir de mi-1960, les ailes avant et arrière sont dotées de sorties d’air verticales. A la fin de l’année, la ventilation de la lunette arrière se fait par le pavillon et des fenêtres, au choix coulissantes ou rentrantes, sont au catalogue. Jusqu’à cette date, le bouchon d’essence est apparent, inséré dans un pan découpé du coin supérieur gauche du coffre. C’est sa présence sur l’aile gauche ou dissimulé dans le coffre, et la nouvelle forme plus droite de la partie supérieure des vitres de portière qui permet de repérer les modèles produits à partir de 1961. Certaines 250 GT se distinguent cependant plus radicalement encore.
En dehors des carrosseries « berlinette », les 250 GT ont en effet droit à quelques variantes nées sous le crayon des plus grands carrossiers italiens. Celles de Pininfarina reprennent les lignes des 400 Superamerica. En dehors d’une unique version cabriolet construite sur la base du châssis 1737GT (Zagato s’y essaiera lui aussi avec une « Spider Speciale »), quatre voitures ont droit aux attentions de la célèbre Carrozzeria : deux voitures de route, châssis 2613GT et 3615GT, et deux versions de compétition en carrosserie aluminium, châssis 2429GT et 2643GT. Si cette dernière n’a jamais vu la piste, la première en revanche a couru au Mans, à Daytona et à Sebring, conduite notamment par Stirling Moss et Giancarlo Baghetti.
Bertone, de son côté, a redessiné deux 250 GT. La première en 1960 (châssis 1739GT), équipée d’inhabituelles jantes en fonte d’aluminium ; la seconde en 1961, dotée d’un « shark nose » (châssis 3269GT) -ces Bertone sont les deux dernières 250 GT à avoir été carrossées par d’autres que Pininfarina.
Mais ces exercices de style, souvent très réussis, restent cependant anecdotiques au regard de l’exceptionnel destin sportif des 250 GT en compétition : trois succès consécutifs dans le Tour de France Auto de 1960 à 1962, deux victoires au Tourist Trophy de Goodwood, ainsi qu’au Mans, en catégorie GT cette fois, en 1960 et 1961, et deux couronnes aux 1000 km du Nürburgring 1961 et 1962. S’y ajoutent une ribambelle de podiums, sur tous les terrains, sur tous les continents, dans des courses de moindre notoriété. Un palmarès unique par sa richesse et sa longévité qui fait de la 250 GT « Châssis Court » (osons utiliser son surnom…) une reine jamais détrônée. Pas même par sa plus prestigieuse descendante : c’est en effet à partir du châssis et du moteur de la 250 GT Châssis Court que le jeune ingénieur Mauro Forghieri extrapola en 1961 la célébrissime Ferrari 250 GTO.

 

POUR EN SAVOIR PLUS :
.Découvrez le palmarès de la Ferrari 250 GT Berlinette 1960 “châssis court”

 

 

 

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collectionassurance voiture d’exception

assistance voiture de collectionassistance voitures d’exception
renseignements, tarifs, expertises, demandes de devis sur www.aonclassiccar.fr
Aon Classic Car, l’assurance est une relation de confiance

 

 

 

S'assurer avec
Aon Classic Car
Votre devis personnalisé
Assurance, Assistance :
contrats et tarifs sur mesure