La Mercedes T 80 telle qu'elle est aujourd'hui visible au musée de la marque à Stuttgart. Elle a perdu son moteur, réinstallé dans un chasseur à la fin de la guerre. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Daimler Benz AG)

La Mercedes T 80 telle qu'elle est aujourd'hui visible au musée de la marque à Stuttgart. Elle a perdu son moteur, réinstallé dans un chasseur à la fin de la guerre.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Daimler Benz AG)


Le châssis dessiné par Ferdinand Porsche est habillé d'un double treillis métallique qui supporte la carrosserie, très facilement amovible car retenue par huit points d'ancrage seulement. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Daimler Benz AG)

Le châssis dessiné par Ferdinand Porsche est habillé d'un double treillis métallique qui supporte la carrosserie, très facilement amovible car retenue par huit points d'ancrage seulement.
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La T 80 est équipée de six roues dotées d'énormes freins à tambour en aluminium. Le moteur de 44500 cm3 développe 3500 ch à 3460 tr/mn. (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Daimler Benz AG)

La T 80 est équipée de six roues dotées d'énormes freins à tambour en aluminium. Le moteur de 44500 cm3 développe 3500 ch à 3460 tr/mn.
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Ferdinand Porsche n'a prévu pour son pilote, Hans Stuck, qu'une place minuscule, très inconfortable, à l'avant de la machine. Il n'aura jamais l'occasion de s'y installer... (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Daimler Benz AG)

Ferdinand Porsche n'a prévu pour son pilote, Hans Stuck, qu'une place minuscule, très inconfortable, à l'avant de la machine. Il n'aura jamais l'occasion de s'y installer...
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MERCEDES :
LE RECORD INACHEVÉ

EN 1935, HANS STUCK CONVAINC MERCEDES DE S’ATTAQUER AU RECORD DU MONDE DE VITESSE DÉTENU PAR MALCOLM CAMPBELL. FERDINAND PORSCHE ET SON BUREAU D’ÉTUDES IMAGINENT DONC POUR DAIMLER UNE VOITURE TRÈS PROMETTEUSE…

Septembre 1935, le pilote Hans Stuck von Villiez est de mauvaise humeur. Les journaux allemands racontent avec force détails comment, pour la cinquième fois consécutive, Malcolm Campbell vient d’améliorer le record du monde de vitesse. Stuck est agacé car voilà longtemps qu’il plaide auprès de Mercedes (ses lettres figurent dans les archives de la marque) pour que les ingénieurs de Stuttgart mettent en route un projet qui lui permettra de battre Campbell sur son terrain. La nouvelle performance réalisée par l’Anglais sur le lac salé de Bonneville aux États-Unis (484,598 km/h), lui permet enfin de convaincre Mercedes de s’attaquer au record. Stuck les a persuadé que la “Blue Bird” ne pèserait pas lourd face à la technologie allemande.

La décision est prise, mais il faut attendre de longs mois avant qu’une équipe ne se mette effectivement au travail. Daimler s’est rendu à l’évidence : personne au sein de la société ne peut mener à bien un tel projet. En revanche, Ferdinand Porsche, qui a dirigé le bureau d’étude de la marque à l’étoile jusqu’en 1928 et continue à travailler pour son ancien employeur depuis son bureau de Stuttgart, accepte le défi avec enthousiasme. Il part sur un concept mécanique comparable à celui de Campbell : la propulsion sera assurée par un moteur d’avion. Porsche choisit le meilleur bloc allemand à sa disposition : le V12 inversée (le “V” est ouvert vers le bas), référence DB 601, du chasseur Messerschmitt BF109. Mais la similitude avec la Blue Bird s’arrête là. Car l’ingénieur travaille sur un châssis à six roues, habillé d’une carrosserie “superleggera” (procédé inventé par Weymann et amélioré par la Carrozzeria Touring en Italie), c’est à dire d’un treillis de tubes revêtu d’une peau métallique très fine (le principe sera repris sur de nombreux modèles de compétition d’après guerre). Quant à l’aérodynamique, elle est particulièrement poussée. Objectif de Porsche : atteindre et dépasser les 550 km/h avec celle qui s’appelle désormais la “T 80″.

 

LES ANGLAIS SE DISPUTENT LE RECORD. STUCK SE MORFOND

 

Stuck voit naître le projet, mais s’impatiente de plus en plus : d’autres prétendants au titre de “pilote le plus rapide du monde” sont entrés avec succès dans la danse. Le 19 novembre 1937, George Eyston sur sa Thunderbolt est le premier homme à franchir la barrière symbolique des 500 km/h (501,16 km/h). Le 27 août 1938, toujours sur le lac salé de Bonneville aux Etats-Unis il repousse la limite de 50 km/h (556,012 km/h). Le 15 septembre suivant, un autre Britannique, John Cobb, sur sa Railton, atteint 565,566 km/h. Eyston lui reprend le record dès le lendemain avec 575,314 km/h. Stuck bout d’impatience même si sa voiture est désormais presque prête. En janvier, il commence à étudier le lieu de ses tentatives. Les autoroutes allemandes, théâtres de tentatives dix ans plus tôt, ne sont plus adaptées à de telles vitesses. Elles sont trop étroites et les lignes droites sont trop courtes pour les vitesses atteintes. Il penche plutôt, lui aussi, pour le lac salé de Bonneville. La guerre ne vas pas lui laisser le temps de décider. Hans Stuck ne pilotera jamais la T 80. Ni personne d’ailleurs. Le 23 août 1939, tandis que Cobb flirte à Bonneville avec la barre des 600 km/h (595,04 km/h), est signé le pacte germano-soviétique. Huit jours plus tard, les armées d’Hitler envahissent la Pologne, c’est le début de la seconde guerre mondiale.

Miraculeusement, la T 80 a survécu aux six années de conflit. Elle est aujourd’hui exposée au musée Mercedes à Stuttgart. Hélas, sans son moteur qui fut prélevé fin 1944 pour reprendre sa place dans un Messerschmitt qui prenait part aux derniers combats désespérés de l’armée allemande contre les alliés…

 

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