1963, l'apparition de la nouvelle Chevrolet Corvette crée l'événement avec son style radical et son rapport prix/performances imbattable (archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)

1963, l'apparition de la nouvelle Chevrolet Corvette crée l'événement avec son style radical et son rapport prix/performances imbattable
(archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)


La "split window" ("fenêtre séparée") est la caractéristique des coupés de première série. Les plus recherchés aujourd'hui par les collectionneurs (archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)

La "split window" ("fenêtre séparée") est la caractéristique des coupés de première série. Les plus recherchés aujourd'hui par les collectionneurs
(archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)


Une Chevrolet Corvette Convertible (le nom officiel du cabriolet) en version 1965. La Corvette a la gueule de ce qu'elle est : une bête de la route (archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)

Une Chevrolet Corvette Convertible (le nom officiel du cabriolet) en version 1965. La Corvette a la gueule de ce qu'elle est : une bête de la route
(archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)


La Corvette série II, apparue en 1963, aura autant de succès en Europe qu'aux Etats-Unis où elle va se hisser rapidement en tête des ventes de sa catégorie (archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)

La Corvette série II, apparue en 1963, aura autant de succès en Europe qu'aux Etats-Unis où elle va se hisser rapidement en tête des ventes de sa catégorie
(archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)


La bête et son créateur. Avec la Chevrolet Corvette série II (ici une 1966, le "split window" a disparu), Zora Arkus-Duntov a réalisé l'oeuvre majeure de sa carrière (archives copyright AgrippA-mediA /// archives GM)

La bête et son créateur. Avec la Chevrolet Corvette série II (ici une 1966, le "split window" a disparu), Zora Arkus-Duntov a réalisé l'oeuvre majeure de sa carrière
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CHEVROLET CORVETTE STINGRAY 1963
FULGURANTE !

AU DÉBUT DES ANNÉES 1950, LA VOGUE DES SPORTIVES EUROPÉENNES AUX ÉTATS-UNIS ATTIRE L’ATTENTION DES MASTODONTES AMÉRICAINS. SOUS LA MARQUE CHEVROLET, POURTANT VOUÉE À LA PRODUCTION DE SA GAMME LA PLUS BASSE, GENERAL MOTORS CRÉE LA DIVISION CORVETTE. ELLE VA CONSTRUIRE DES COUPÉS ET CABRIOLETS DEUX PLACES DESTINÉS À CONCURRENCER LES JAGUAR XK, TRIUMPH ET AUTRES MG SUR LE MARCHÉ DOMESTIQUE. LEURS ATOUTS : UN LOOK RAVAGEUR, UN RAPPORT PRIX/PERFORMANCES COMPÉTITIF ET LA FORCE DE FRAPPE DU RÉSEAU CHEVY. LES CHEVROLET CORVETTE VONT AINSI CONQUÉRIR L’AMÉRIQUE.

Issue en 1953 des travaux d’une équipe dirigée par Harley Earl, chef styliste de GM, la première Corvette se distingue par son design original et sa carrosserie en plastique, mais déçoit par sa mécanique trop banale et son comportement trop peu sportif. Le succès est mitigé. La Corvette a donc droit une décennie plus tard à une seconde naissance avec le lancement de la C2, plu s connue sous son autre nom, la ” Stingray ” – en français : la raie -ou le rayon de lumière (à vous de choisir !).
Cette fois, elle est l’œuvre d’une nouvelle équipe. Toujours en plastique, sa carrosserie a été dessinée sous l’autorité du successeur de Earl, le flamboyant Bill Mitchell, dans un style beaucoup plus incisif dérivant d’une barquette prototype conçue pour la course. Le message est clair : la Stingray va s’efforcer de foudroyer sa concurrente, la Cobra conçue par Shelby pour Ford, avant que celle-ci ne la morde !
Sa métamorphose ne se limite pas aux apparences. Sous ses nouveaux atours se cache un robuste châssis-cadre à longerons caissonnés et traverses, complété par une structure de renfort tubulaire autour de l’habitacle. Mais le plus étonnant se situe dans le nouveau train arrière, puisque l’antique essieu rigide a cédé la place à une suspension à roues indépendantes, système quasiment révolutionnaire pour une voiture américaine ! Peu encombrant, le dispositif fait appel à un ressort à lames transversal faisant office de bras supérieur, tandis que les deux demi-arbres de transmission servent de bras inférieurs. Il est complété par une paire de jambes de poussée obliques.

 

PRÉFÉREZ LA BOÎTE DE VITESSES MÉCANIQUE

 

L’homme aux manettes de cette recréation est Zora Arkus-Duntov, un ingénieur d’origine européenne féru de compétition, dont l’influence va s’accroître jusqu’à le porter à la tête du bureau d’études.
Par rapport aux anciens modèles, la distribution avant/arrière des masses de la Stingray évolue de 51/49 à 47/53 à vide, en même temps que le centre de gravité est sensiblement abaissé. Parallèlement, Arkus-Duntov a travaillé sur les profils de came et l’alimentation des V8 Chevrolet, qui sont proposés en quatre versions (dont une à injection, encore une première pour une Américaine de production) fournissant de 300 à 360 ch SAE (soit entre 270 et 325 ch DIN environ). En option, la Stingray peut notamment être équipée d’une boîte manuelle à quatre vitesses synchronisées, d’un différentiel autobloquant, d’un système d’assistance des freins (à tambours) et de la direction (à boîtier). En somme, sur le papier, une Corvette 1963 bien équipée n’a dès lors plus grand-chose à envier aux modèles européens concurrents, si ce n’est des freins à disques, qui seront montés à partir de 1965.
C’est particulièrement évident lorsque l’on compare ses caractéristiques à celles de la Jaguar Type E, sa rivale la plus directe, puisqu’affichant des performances et des prix voisins. Toutes deux ont quatre roues indépendantes.Le V8 5,4 litres culbuté américain fournit quelque 100 ch SAE et une douzaine de mètres-kilo de plus que le six-cylindres 3,8 litres à double arbre à came en tête britannique, mais l’Anglaise pèse une centaine de kilos de moins. La Corvette accélère plus fort, spécialement quand elle est équipée du pont standard américain : 14,8’’ au 400 m D.A., 26,2’’ au kilomètre. La Type E (15,2’’ et 28,2’’) est surclassée. Mais elle prend une courte revanche en vitesse de pointe : 235 contre 231 km/h, et elle dispose de freins à disque (d’une puissance peu convaincante il est vrai). Aux États-Unis, à niveau d’équipement similaire, les tarifs des deux voitures sont proches. Mais en France, au salon 1963, la Corvette qui n’est disponible que sur commande spéciale coûte environ 25% de plus. Cela explique sa diffusion beaucoup plus limitée, d’autant qu’en terme de prestige sportif son image en Europe est loin d’égaler celle de sa rivale, solidement bâtie sur les cinq victoires de Jaguar au Mans. Conscients de ce handicap, les responsables de Corvette décidèrent d’engager trois Stingray aux 24 Heures 1963. Hélas, le président de GM mit son veto et l’opération fut annulée.

 

LA SPLIT WINDOW EST LA PLUS RECHERCHÉE

 

Paradoxalement, la première série des coupés Stingray construits en 1963, aujourd’hui les plus convoités, est connue et identifiée par sa figure de style la plus contestable (elle sera d’ailleurs abandonnée dès le millésime suivant) : sa lunette arrière divisée en deux parties par un épais montant central (d’où son nom de split window, « fenêtre séparée »), dont l’effet principal est… de rendre inopérant le rétroviseur intérieur et obligatoire le montage d’un rétroviseur extérieur ! Autre bizarrerie : par mesure d’économie, la poupe du coupé de type fastback est dépourvue d’ouverture de coffre et les bagages doivent être chargés par l’habitacle !
En revanche, ces mêmes portières forment une large découpe dans le toit et facilitent l’accès à bord des occupants. Ce n’est pas inutile, car on est assis très bas entre les pontons latéraux. Profondément tulipé, le volant peut être ajusté en profondeur. La position de conduite s‘avère satisfaisante dans un habitacle moins étriqué que celui de la Type E (pour reprendre la comparaison avec ce modèle).
Le design du tableau de bord, qui présente deux larges arches en demi-ovale séparées par une console centrale, surprend par le contraste qu’il forme avec le style aiguisé de la carrosserie. Celle-ci, fabriquée entre deux moules en acier, présente un fini exceptionnel pour une réalisation en plastique. Le nez présente deux aspects bien différents selon que les quatre projecteurs sont escamotés ou sortis, opération qui requiert au moins une dizaine de secondes, ce qui interdit tout usage des phares en tant qu’avertisseurs de jour !
Cette carrosserie est réputée être passée en soufflerie mais, à notre connaissance, les archives GM n’ont pas gardé mention de son coefficient de traînée et moins encore de ses valeurs d’appui. A vue de nez, si l’on peut dire, l’avant ne paraît pas formé au mieux pour lutter contre la portance. Et les ornementations diverses et variées (plus ou moins superflues…) qui encombrent les surfaces compromettent la pureté des lignes. L’ensemble est certes spectaculaire, mais on est davantage dans le registre de l’esbroufe que dans l’élégance épurée d’une Type E ou d’une Cobra. De même, à bord, la qualité perçue ne sort pas de l’ordinaire, et si l’instrumentation est complète, sa lisibilité laisse à désirer.

 

LE COUPÉ  PLUS RIGIDE QUE LE CABRIOLET

 

Dans sa version cabriolet, la Stingray n’est pas réputée pour la rigidité de sa structure (euphémisme…). Le coupé Split Window, au contraire, ne mérite pas de critique à cet égard. Côté comportement et performances, la Chevrolet Corvette C2 de série est une honnête GT plus taillée pour le « cruising » le coude à la portière que pour les sorties en montagne. Mais, avec un peu de préparation, elle peut se transformer en véritable sportive. À travailler en priorité, le flou de la direction et les suspensions un peu molles lorsque le revêtement devient inégal. Ces modifications sont aisément réalisables en puisant dans les énormes catalogues de pièces et organes spéciaux disponibles sur le marché américain pour les Corvette de compétition et de collection
Une fois ce travail réalisé, on prend un très grand plaisir à maîtriser cette mécanique débordant de générosité. Pour autant, elle n’est pas brutale et sait au contraire se montrer tout à fait civilisée lorsqu’il le faut, ne demandant qu’à jouer les gros bras à la moindre sollicitation. Elle est aidée en cela par une excellente boîte à quatre vitesses bien étagées dont la commande ultra-précise autorise sans protester les passages à la volée.
Ses domaines de prédilection sont bien sûr les tracés rapides (routes ou circuits), sur lesquels, bien campée sur ses larges pneus, elle avale lignes droites et enfilades quasiment sans rivale. Le couple généreux de son big bloc permet de s’extraire des courbes comme une pierre d’une fronde. Le tout dans une musique de charge de cavalerie. Une voiture très attachante, au rapport prix/performances ultra-compétitif.

POUR EN SAVOIR PLUS…

.La fiche technique de la Chevrolet Corvette 1963
.Le portrait du créateur de la Chevrolet Corvette Stingray, Zora Arkus-Duntov
.Le site du musée national Corvette aux États-Unis : www.corvettemuseum.org

 

 

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