Une SM en livrée noir sur noir. Un gueule à couper le souffle, intemporelle, inclassable, qui fait tourner les têtes aujourd’hui autant qu’hier. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

Une SM en livrée noir sur noir. Un gueule à couper le souffle, intemporelle, inclassable, qui fait tourner les têtes aujourd’hui autant qu’hier.
(copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)


Le profil très aérodynamique de la SM contribue autant à ses performances qu’à sa stabilité à hautes vitesses. La reine des autoroutes ! (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

Le profil très aérodynamique de la SM contribue autant à ses performances qu’à sa stabilité à hautes vitesses. La reine des autoroutes !
(copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)


La SM rencontre aujourd’hui beaucoup plus de succès chez les collectionneurs étrangers –notamment dans le nord de l’Europe, que chez les Français. (copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)

La SM rencontre aujourd’hui beaucoup plus de succès chez les collectionneurs étrangers –notamment dans le nord de l’Europe, que chez les Français.
(copyright archives AgrippA mediA /// archives Citroën)


CITROËN SM :
COLLECTIONNEZ-LA MAINTENANT !

LA CITROËN SM FIGURE EN FRANCE DANS PEU DE COLLECTIONS QUAND LES ÉTRANGERS LUI VOUENT UN AMOUR GRANDISSANT. VICTIME DES PREMIÈRES LIMITATIONS DE VITESSES DANS L’HEXAGONE ET DU CHOC PÉTROLIER DE 1973, ELLE A FAIT UNE CARRIÈRE ÉPHÉMÈRE.
REDÉCOUVREZ LA DERNIÈRE GT FRANÇAISE, CELLE QU’IL FAUT ACHETER MAINTENANT TANT SON RAPPORT QUALITÉ-PRIX EST IMBATTABLE.
UNE FOIS DANS VOTRE GARAGE, VOUS NE VOUDREZ PLUS VOUS EN SÉPARER ET PRENDREZ PLAISIR À ROULER EN FAMILLE.
LOIN ET LONGTEMPS !

À coups de modèles iconiques dès leur sortie (Traction, DS), Citroën s’est positionné pendant tout le XXe siècle comme LA marque automobile la plus innovante du monde. Celle qui s’enorgueillissait de produire des voitures incomparables, car à nulles autres pareilles.
Mais cette image, pour justifiée qu’elle était en termes de structure, de liaison au sol et, bien sûr, de design, ne parvenait pourtant pas à masquer un problème chronique de la marque en matière de motorisation. Comme si le constructeur considérait que les qualités spécifiques de ses modèles en matière de tenue de route, de confort et d’esthétique suffisaient à compenser leur manque de brio, et qu’il pouvait donc se permettre de négliger cette question !
Cette carence désespéra les amateurs de voitures de tempérament, pourvoyeuses de sensations fortes et de plaisir de conduire autant que de bonnes moyennes, qui rêvaient, depuis l’échec de Facel Vega, à un prestigieux coupé GT de construction française capable de rivaliser avec les meilleures productions étrangères. Le design et le confort étaient français, mais pour le moteur, il fallait regarder du côté de l’Italie, de l’Allemagne et de l’Angleterre.

 

UN V6 CONÇU PAR L’INGÉNIEUR DES F1 CHAMPIONNES DU MONDE

 

L’achat par Citroën de Maserati à la famille Orsi fut l’occasion pour le constructeur français de combler ce manque. En prenant le contrôle de la glorieuse firme italienne en 1968, le constructeur français s’assura le concours d’un technicien de haute volée en la personne de l’ingénieur Giulio Alfieri, père -notamment- de la légendaire Maserati 250F de Formule 1, au volant de laquelle Fangio avait remporté son cinquième titre mondial en 1957 (et un peu du deuxième en 1954…), et d’une lignée de GT rivales des Ferrari.
Dans un premier temps, on envisagea chez Citroën de procurer un nouveau souffle à la carrière de la vieillissante DS en la dotant d’un moteur noble et puissant élaboré à Modène. Cependant, Maserati ne produisait alors que des V8 à 90° de grosse cylindrée qui n’étaient pas exploitables tels quels dans le cadre de ce projet. Comme le temps pressait, l’éventualité d’en « couper une tranche » de deux cylindres fut envisagée. En fin de compte, Alfieri le magicien élabora en quelques mois seulement un V6 de 2,7 litres hyper compact en longueur (310 mm !) comme en hauteur (grâce à un angle de 90° plutôt qu’un classique 60°) et léger (tout en aluminium). Il pourrait de ce fait être installé très en arrière de l’essieu avant d’un coupé quatre places, recyclant le meilleur de la technologie DS sous une carrosserie plus basse et plus longue d’un design rajeuni. La Citroën SM (S pour DS, M pour Maserati) naquit ainsi dans une certaine hâte, mais sous les auspices d’une alliance franco-italienne réunissant les plus grandes compétences.
Les tâches furent équitablement réparties : tandis que les premiers V6 commençaient à tourner à Modène, le bureau d’études Citroën élaborait le châssis roulant et la transmission pendant que le designer Robert Opron déterminait la ligne de la carrosserie deux-portes dont la réalisation sera confiée à Chausson. La veille de l’ouverture du Salon de Genève 1970 fut choisie comme date pour dévoiler le résultat de cette ambitieuse opération. En lançant la traction avant la plus rapide du monde, Citroën revitalisait sa réputation de maîtrise des défis technologiques en y ajoutant avec panache un zeste de brio italien et flattait en même temps l’orgueil national : la SM promettait de devenir à la route, ce que le Concorde serait au transport aérien et le TGV aux trains. Cocorico !

 

LE PARI DE L’INNOVATION

 

Variant entre enthousiasme et scepticisme, les premières réactions devant cet objet roulant non identifiable furent contrastées. Le vieux débat né avec la DS sur l’utilité ou non de la suspension hydropneumatique (« pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? ») était apaisé, mais pas tranché : les Citroënistes purs et durs l’avait adoptée sans réserve, les autres considéraient que les avantages qu’elle pouvait procurer ne justifiaient pas son coût sensiblement plus élevé que celui d’un dispositif classique bien élaboré. Question : qu’allait-elle apporter à un modèle d’une orientation moins familiale, ayant à compenser moins de variations de charge que la berline DS ? Corollairement, certains se demandaient si la traction avant serait compatible avec les 170 ch et les 23,5 mkg de couple du V6 Maserati, même si Citroën avait pris ce problème en compte en équipant la direction de la SM d’un inédit système de rappel asservi, qualifié de rien moins que « révolutionnaire » par le constructeur. Enfin la ligne, avec son long capot plongeant, sa rampe de phares carénés, son profil élancé et sa poupe massive sensiblement rétrécie se terminant par un panneau vertical selon la théorie de Kamm*, était soigneusement profilée, mais esthétiquement controversée. En somme, le concept du coupé GT était-il soluble dans le fameux « esprit Citroën » ?

 

BRILLANTE FACE À UNE FÉROCE CONCURRENCE

 

Le coupé de Grand Tourisme, c’est un univers à part, singulier, qui surprend avant que l’on s’y sente à l’aise. Quoi que variée, la concurrence dans le secteur des coupés 2+2 ou quatre places, six cylindres, est beaucoup plus conventionnelle au début des années 1970. L’Allemagne aligne le BMW 2800 CS (2,8 litres, 170 ch) et le Mercedes 280 SE (2,8 litres, 160 ch), l’Italie propose le Fiat 130 (3,2 litres, 165 ch) et le Fiat Dino Bertone (V6 Ferrari 2,4 litres, 180 ch), plus l’Alfa Montréal (atypique à cause de son V8 2,6 litres, 200 ch). Pour mémoire, l’Angleterre fait de la figuration avec le Triumph Stag (V8 3 litres, 145 ch). Quant au Peugeot 504 à moteur V6 PRV, il n’arrivera que beaucoup plus tard sur le marché, en octobre 1974.
Techniquement autant qu’esthétiquement, la SM surclasse donc ses rivales. Hélas, peut-être un peu trop.
L’originalité de sa conception et de son design freine sa diffusion. Son anticonformisme a du mal à s’imposer. Mais ce n’est pas l’unique raison de son relatif insuccès (12 920 exemplaires produits de 1970 à 1975).
En effet, la carrière de la SM commence à être sapée dès 1971 par l’instauration des premières mesures de limitation de vitesse. Et elle subit le coup de grâce quand celles-ci sont aggravées et généralisées lorsqu’éclate en octobre 1973 la guerre du Kippour. Comme toutes les voitures de forte cylindrée, la SM est l’une des victimes collatérales de la flambée des prix du carburant.
Confrontée à l’effondrement de ses ventes, Citroën réagit en externalisant son montage chez Ligier. Mais peu après, fort mal en point, la firme au double chevron est absorbée par Peugeot qui met fin à l’aventure de la belle Citroën à moteur Maserati. Ainsi fut scellé le destin du fleuron de la production automobile française des années 1970. Longtemps délaissée, elle est aujourd’hui l’un des plus beaux plaisirs qu’un collectionneur puisse s’offrir. L’essayer c’est en tomber follement amoureux !

 

* En se décollant de façon incontrôlée de la carrosserie, les filets d’air créent autour de celle-ci une zone tourbillonnaire. Le panneau vertical, en provoquant le phénomène par anticipation, a pour effet de le reporter dans le sillage de la voiture où il n’affecte pas son coefficient de traînée.

 

POUR EN SAVOIR PLUS…
.L’essai de la Citroën SM
.La fiche technique et les performances de la Citroën SM

 

 

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collectionassurance voiture d’exception

assistance voiture de collectionassistance voitures d’exception
renseignements , tarifs , demandes de devis sur www.aonclassiccar.fr
Aon Classic Car, l’assurance est une relation de confiance

 

 

S'assurer avec
Aon Classic Car
Votre devis personnalisé
Assurance, Assistance :
contrats et tarifs sur mesure