10 juin 1907 : le prince Scipione Borghese et son équipage (le chauffeur Ettore Guizzardi et, à l’arrière, le journaliste Luigi Barzini), sortent de Pékin par la grande porte dans leur Itala 35/45 hp. Face à eux, une seule certitude : 15 000 kilomètres à couvrir pour rallier Paris. Et le risque de ne pas arriver tous en vie. (copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)

10 juin 1907 : le prince Scipione Borghese et son équipage (le chauffeur Ettore Guizzardi et, à l’arrière, le journaliste Luigi Barzini), sortent de Pékin par la grande porte dans leur Itala 35/45 hp. Face à eux, une seule certitude : 15 000 kilomètres à couvrir pour rallier Paris. Et le risque de ne pas arriver tous en vie.
(copyright archives AgrippA-mediA /// Fonds Montén)


10 août 1907 : le prince Scipione Borghese et son équipage (le chauffeur Ettore Guizzardi et, à l’arrière, le journaliste Luigi Barzini), entrent dans Paris dans leur Itala 35/45 hp. Après deux mois de route et 15 000 kilomètres parcourus, ils viennent de remporter la course Pékin-Paris.  (copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Pirelli)

10 août 1907 : le prince Scipione Borghese et son équipage (le chauffeur Ettore Guizzardi et, à l’arrière, le journaliste Luigi Barzini), entrent dans Paris dans leur Itala 35/45 hp. Après deux mois de route et 15 000 kilomètres parcourus, ils viennent de remporter la course Pékin-Paris.
(copyright archives AgrippA-mediA /// archivio Pirelli)


PÉKIN-PARIS 1907 :
L’INCROYABLE COURSE

QUI OSERAIT ALLER EN VOITURE DE PÉKIN À PARIS, EN TRAVERSANT LES CONTRÉES LES PLUS RECULÉES DE CHINE, LE TERRIBLE DÉSERT DE GOBI, LES PLAINES DÉSOLÉES DE SIBÉRIE, SANS ASSISTANCE, SANS GPS, SANS TÉLÉPHONE, SANS VISA, HORS DE TOUTE ROUTE EXISTANTE ? SANS DOUTE PERSONNE.
LE 10 JUIN 1907 POURTANT, CINQ ÉQUIPAGES FONT DE CETTE AVENTURE UNE COURSE QUI RESSEMBLE ENCORE AUJOURD’HUI À UNE PURE FOLIE : LE PÉKIN-PARIS.

En 1907, un peu moins de 30 000 véhicules à moteur circulent en France –c’est le record en Europe. Il s’en fabrique dans l’Hexagone un peu plus de 2 000 par mois, pour moitié exportée. Les constructeurs, souvent des ingénieurs ambitieux, des industriels visionnaires ou d’anciens fabriquant d’attelages à chevaux, se comptent par dizaines. Certains ne vivent que le temps d’un modèle. D’autres, comme De Dion, Panhard et Peugeot, prennent leur envol et des empires se dessinent.

Pour représenter ce nouveau secteur économique, défendre ses intérêts et promouvoir le développement de la voiture, l’Automobile Club de France a été créé en 1895 par des aristocrates et des industriels passionnés. Le premier « concours » (comprenez « course ») de l’histoire du monde automobile n’a, lui, que treize ans (juillet 1894), et la première véritable épreuve de vitesse sur longue distance, le Paris-Bordeaux-Paris (1200 km), date de 1895. Çà et là, des épreuves naissent dans lesquelles les constructeurs et les « sportsmen » s’affrontent pour prouver la rapidité et l’endurance de leurs montures.

C’est dans ce contexte bouillonnant que le quotidien « Le Matin » lance en janvier 1907 un défit à la Une : « Existe-t-il quelque part un homme assez courageux pour, cet été, aller de Paris à Pékin en automobile ? Si cet homme existe, s’il veut que son nom soit connu aux quatre coins du monde une fois son exploit accompli, qu’il se fasse connaître ! ». La provocation pique au vif les aventuriers de l’automobile. Et ce n’est pas un homme mais une dizaine d’équipages qui se manifestent. Le trajet est finalement inversé et le défi devient une course : Pékin – Paris.

 

EN PANNE DANS LE DÉSERT DE GOBI,
LE VÉHICULE D’AUGUSTE PONS NE SERA JAMAIS RETROUVÉ !

 

On mesure mal de nos jours ce que peut représenter pareille entreprise au début du XXe siècle. Aller de Pékin à Paris signifie non pas rouler de pays à pays pour rallier deux capitales, mais traverser des dizaines de territoires reculés, contrôlés par des gouverneurs très indépendants, voire parfois non administrés et soumis au pouvoir de tribus locales et de chefs de guerre qui ne sont ni moins bêtes, ni moins cruels, qu’aujourd’hui. Quant aux routes, ce ne sont souvent que d’étroits sentiers destinés aux sabots des mules ou à ceux des caravanes de dromadaires. Elles n’ont jamais vu la première jante et leurs ponts sont généralement trop frêles pour supporter le passage d’un véhicule.

Le 10 juin 1907 pourtant, cinq voitures acheminées en Chine par bateau s’élancent de Pékin vers Paris. Il y a sur la ligne de départ deux De Dion-Bouton conduites respectivement par Georges Cormier et Victor Collignon, le cyclecar « Mototri » Contal à trois roues (!) d’Auguste Pons, la Spyker de Charles Godard et, seul étranger de l’aventure, le prince Scipione Borghese sur une Itala 35/45 HP.

Mieux préparé, ayant effectué des reconnaissances (et préparé des dépôts de pièces, de matériel, de vivres et de carburan) grâce à son frère qui dirige un comptoir à Pékin, c’est ce dernier qui va entrer victorieux dans Paris, le 10 août 1907 après avoir parcouru 15 000 km. Derrière lui, arrivent dans les jours suivants dans l’ordre, Godard, Cormier et Collignon. Seul Auguste Pons ne verra pas l’arrivée : tombé en panne d’essence (puis d’eau !) au milieu du désert de Gobi, il a été miraculeusement sauvé par des nomades. Mais son trois roues Contal ne sera jamais retrouvé ! Il y est sans doute toujours, ensablé sous une dune -où il est peut-être encore en parfait état. Des volontaires pour cette chasse au trésor ?

 

 

 

 

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