Maranello, janvier 1970, hall de montage de la Scuderia Ferrari : vingt-cinq Ferrari 512S attendent les inspecteurs de la Commission Sportive Internationale. Elles ne sont pas toutes complètes mais, ce jour-là, Enzo Ferrari va être enjôleur… (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Ferrari SpA)

Maranello, janvier 1970, hall de montage de la Scuderia Ferrari : vingt-cinq Ferrari 512S attendent les inspecteurs de la Commission Sportive Internationale. Elles ne sont pas toutes complètes mais, ce jour-là, Enzo Ferrari va être enjôleur…
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Ferrari SpA)


Stuttgart-Weissach, 21 avril 1969, dans la cour de l’usine Porsche, vingt-cinq Porsche 917 attendent sagement les Commissaires Techniques de la Fédération Internationale de l’Automobile. Sous les capots, quelques pièces en bois… (copyright archives AgrippA-mediA /// archives Porsche AG)

Stuttgart-Weissach, 21 avril 1969, dans la cour de l’usine Porsche, vingt-cinq Porsche 917 attendent sagement les Commissaires Techniques de la Fédération Internationale de l’Automobile. Sous les capots, quelques pièces en bois…
(copyright archives AgrippA-mediA /// archives Porsche AG)


ET POUR VOUS,
UNE FERRARI 512S OU PORSCHE 917 ?

À STUTTGART, UN ALIGNEMENT DE PORSCHE 917 ; À MARANELLO, UNE FILE DE FERRARI 512S. DEUX BONS ÉLÈVES MONTRENT AUX INSPECTEURS DE LA COMMISSION SPORTIVE INTERNATIONALE QU’ILS ONT TRAVAILLÉ SANS TRICHER. ENFIN PRESQUE…

À la fin des années soixante, les courses d’Endurance (Le Mans, Daytona, Sebring,…) sont les épreuves-phares du sport automobile. Elles éclipsent pour quelque temps encore les Grand Prix de Formule 1. Constructeurs de renom (Ford, Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra), et artisans inspirés (Lola, Chevron), s’affrontent dans des joutes à la fois longues et intenses. La plus fantastique expression en est le final des 24 Heures du Mans 1969 ou la Ford GT40 des premiers (Jacky Ickx et Jackie Oliver) ne sera séparée de la Porsche 908 L des deuxièmes (Hans Herrmann et Gérard Larrousse) que de 120 mètres après 24 heures de course !

Mais nous n’en sommes pas encore là…

Pour l’heure, en ce début 1969, la Fédération Internationale de l’Automobile vient de modifier ses critères d’homologation des voitures en catégorie « Sport ». Pour être éligibles, les modèles pourront être désormais fabriqués à 25 exemplaires seulement. La FIA s’est en effet rendue compte l’année précédente des difficultés dans lesquelles l’obligation de produire 50 voitures précipitait les constructeurs –y compris les grands, au risque de les voir renoncer au championnat. En divisant par deux ce nombre, la FIA veut redonner aux équipes le temps de travailler.

Malgré cette production allégée, les Commissaires Techniques de la Commission Sportive Internationale (la CSI, bras opérationnel de la FIA en matière de sport), veulent s’assurer que les marques joueront bien le jeu. Ils prévoient donc d’aller vérifier qu’à Maranello comme à Stuttgart ont sait bien compter jusqu’à 25…

 

ON MET COMBIEN DE VALISES DANS LA FERRARI ?

 

Pas si facile en effet de produire ces monstres de vitesse et de puissance. Pour y parvenir, la bible est un petit livret à couverture de plastic jaune qui, dans ses « pages vertes » (c’est la couleur du papier… et officiellement leur nom !) comporte le chapitre qui gouverne le travail des ingénieurs du monde entier. Cette section est intitulée « Annexe “J” au Code Sportif International », sous-titre « Classification, définition et spécifications des voitures ». Y sont décrites par le menu les caractéristiques réglementaires auxquelles doivent répondre les voitures pour être homologuées. Les Voitures de  Sport y sont décrites au Titre VII des « pages vertes » comme des « voitures de hautes performances, mais (qui) doivent comporter tous les éléments normalement prévus et légalement exigés pour les véhicules circulant sur les voies publiques ».

Le point clef est l’article 253 des mêmes pages vertes qui décrit précisément les caractéristiques et équipements obligatoires. Le législateur sportif y a spécifié que la voiture doit comporter, entre autre, une roue de secours, mais aussi un cric et une trousse à outils. Mais le passage qui fera le plus sourire les commentateurs de l’époque est celui qui mentionne expressément que la voiture (qu’elle soit à deux ou quatre places) doit avoir un « emplacement à bagages » dans lequel il doit être possible de « placer sans difficulté spéciale, à l’abris des intempéries et des souillures, un nombre de valises, variable en fonction de la cylindrée du moteur ». Grâce au tableau joint au texte, les pilotes Porsche et Ferrari sont heureux d’apprendre qu’ils pourront désormais prendre le départ des 24 Heures du Mans avec deux valises (ils n’auraient pu en emmener qu’une si la cylindrée de leur moteur avait été inférieur à 2000 cm3…). Mais au delà de ces détails qui peuvent paraître triviaux, ce qui préoccupe le plus Ferrari et Porsche reste le nombre minimum d’exemplaires requis pour l’homologation. Si celui-ci est passé de 50 à 25, c’est encore beaucoup compte tenu de la complexité des voitures. C’est pour cette raison que la CSI a depuis longtemps prévenu Stuttgart et Maranello : elle viendra compter elle-même les exemplaires. Avec ces grands nombres, une erreur est si vite arrivée…

 

VÉRIFIER QU’IL N’Y A PAS DE VOITURE EN BOIS…

 

Ferrari comme Porsche a tout fait pour éviter cette inspection. On a d’abord proposé d’envoyer une photo de chaque voiture produite. En vain. La CSI, qui connaît le degré de roublardise des départements course, capables de repeindre le même exemplaire à plusieurs reprises après en avoir légèrement modifié la carrosserie et la plaque châssis pour faire croire à plusieurs autos différentes, a décliné la proposition. « Nous vous enverrons une vue de la série de voitures alignées dans nos ateliers » ont ensuite proposé les deux équipes. Nouveau refus poli des Commissaires Techniques. Se souvenant sans doute des magnifiques photos autrefois envoyées par des directeurs de la compétition plus malins que les autres : à l’image, les voitures étaient très pimpantes ; mais l’on s’était laissé dire que celles de l’arrière plan n’étaient que des carrosseries vides posées sur des tréteaux. La supercherie avait été éventée après coup, mais on ne les y reprendrait plus !

Courant 1969, les délégués de la CSI vont donc eux-mêmes constater que 25 Porsche 917 et 25 Ferrari 512S ont bien été construites. Chez Porsche, la légende veut que lors de la visite d’inspection du 21 avril 1969, certaines voitures aient été équipées de pièces factices en bois peint ! Il n’était donc pas question que les Commissaires fassent rouler chaque auto. Ce que s’empressa de leur proposer évidemment le patron du projet, Ferdinand Piëch. Ils déclinèrent, heureusement. Piëch s’amuse encore de son coup de poker gagnant !

Chez Ferrari, la visite d’inspection eu lieu début 1970, quelques jours seulement avant l’ouverture du championnat dont le coup d’envoi allait être tiré le 31 janvier aux 24 Heures de Daytona. Les 25 voitures étaient là ; certaines, toutefois, pas entièrement assemblées. Mais Enzo Ferrari sut employer les mots qu’il fallait et la FIA fut compréhensive. A quoi aurait ressemblé le championnat sans la Scuderia…

 

 

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